ПМ: все выше, выше и выше - интервью с Н.Кулагиным

[Михаил]

Петербургский метрополитен: все выше, выше и выше

Для мегаполиса метрополитен является основным видом общественного транспорта. Но говоря о петербургском метро, мы с гордостью отмечаем, что основная функция перевозки пассажиров в нем аранжирована инновационными и эстетическими смыслами. Как и во многих сферах, в метростроении Ленинград был новатором, результатом чего стало самое глубокое в мире метро с невиданными ранее типами станций и пересадочных узлов. Сегодня метро в Петербурге впервые за последние годы снова имеет четкие перспективы, залогом чего является недавно принятая программа развития метрополитена до 2015 г. С вопросами о том, что в нее входит, мы обратились в ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» – ведущий институт по проектированию подземного города. Рассказывает генеральный директор «Ленметрогипротранса», заслуженный строитель РФ, почетный транспортный строитель, лауреат премии Совета Министров СССР, д. т. н. Николай Кулагин:

Программа очень насыщенная, с большим километражем – в соответствии с ней в Петербурге в течение 8 лет должно появиться 20 новых станций метро на 32,2 км. В начале ноября состоялось заседание правительства города, где эту программу приняли, и теперь она войдет как составная часть в программу до 2020 г. Могу рассказать, что туда входит, прямо по годам.

На 2008 г. запланирован ввод в эксплуатацию первого участка Фрунзенского радиуса и начало функционирования Фрунзенско-Приморской линии. На этот год у нас намечен пуск трех новых станций: «Волковской», «Звенигородской» и «Спасской» – третьей станции под Сенной площадью. Когда смотришь на подземную часть этой площади, то на чертеже нет пустого места, все пространство уже освоено, притом в разных уровнях. Все станции под Сенной будут связаны друг с другом переходами, однако выхода с третьей станции на поверхность пока не будет, его открытие предполагается в 2011 г. То же пока и со «Звенигородской» – выход с нее пока будет осуществляться через «Пушкинскую».

Середина 2009 г. – сдается наклонный ход «Звенигородской». Сегодня появился крупный инвестор, с участием которого будет выполняться вестибюльный комплекс, расположенный на пересечении Звенигородской ул. и Загородного пр.– там будет крупный торговый центр, и сейчас мы увязываем проектировку.

В планах на 2010 г. сдача еще двух станций – «Бухарестской» и «Международной». Кроме того, на этот год запланирован пуск станции «Обводный канал» с наклонным ходом и вестибюлем, к строительству которого тоже привлечены частные инвесторы, поскольку вестибюль там будет интегрирован в деловой центр. Хотя уже в 2008 г. «Обводный канал» сдадут на проход без выхода на поверхность, и сначала мы будем по ней кататься как по «Адмиралтейской», где уже сейчас идет архитектурная отделка. С конца 2010 г. все перечисленные мной станции должны работать в полном объеме, кроме выхода со «Спасской». Станции «Адмиралтейская» и «Спортивная-2» сдаются в 2011 г.

Уже можно назвать точный адрес «Адмиралтейской»? Долгое время вопрос о том, где быть вестибюлю этой станции никак не решался.

Настолько долгое, что страшно сказать – проектирование велось с 1967 г. 40 лет назад мы проектировали Невско-Василеостровскую линию, и оставили площадку для будущей станции. Но тогда строить не решились – возникли проблемы с жильем, да и сроки поджимали. Поэтому когда проходили Правобережную линию, станцию построили рядом с этой площадкой, чтобы в будущем осталась возможность построить саму станцию и площадку между двумя станциями разных линий. Сегодня адрес точно известен, это дом 1/4 на пересечении Кирпичного переулка и Малой Морской, который к 2008 г. город обещает полностью расселить. Это место признано оптимальным, но оно было далеко не единственным. Наш институт сделал наработки в общей сложности по 12 вариантам расположения вестибюля «Адмиралтейской»: снос того или иного дома, школа на другой стороне Невского проспекта, здание института им. Косыгина, арка Главного штаба и другие, но вернулись все же к этому адресу. В перспективе Кирпичный переулок станет пешеходной улицей, и с этой позиции он выгоднее Невского проспекта, поскольку развязывает пассажиропотоки будущей станции. Кроме того, это дальше Невский расширяется почти вдвое, а здесь он узкий, с тротуарами 1,5 м, поэтому в этом месте выплескивать на него такую массу людей нельзя.

История с Кирпичным так долго тянулась потому, что возникли проблемы с расселением, несколько владельцев приватизированных квартир не соглашались на предложения о переезде. Но сегодня в этом деле наконец произошел перелом – и свет в конце тоннеля стал виден. После окончания расселения здание будет разбираться, площадка на освободившемся месте станет котлованом, из которого мы выпускаем механизированный щит для проходки наклонного хода 10,5 м в диаметре под 4 эскалатора. Длина наклонного хода там немногим более 100 м, эта станция станет одной из самых глубоких в мире. Конструкция щита уникальна, на «Адмиралтейской» он будет использован впервые, сейчас по заказу «Метростроя» его делает известная немецкая фирма Herrenknecht. Москвичи щитом этой фирмы построили Лефортовский и Серебряноборский автодорожные тоннели, но там была горизонтальная проходка, а здесь – под углом 30°.

С «Адмиралтейской» ясно. А каковы перспективы «Спортивной»?

Как я уже говорил, кроме «Адмиралтейской» в 2011 г. в полном объеме будет пущена «Спасская», и в этом же году мы предполагаем открыть второй выход со «Спортивной». Эта станция задумана как пересадочная, и закладка на кольцевую линию там уже сделана. Переход с линии на линию будет осуществляться поперек платформы, с минимальной затратой времени. С верхнего уровня пассажиры сейчас выходят на проспект Добролюбова, а с нижнего смогут выходить на Васильевский остров, на набережную около Тучкова моста. Место выбрано, мы уже приступили к рабочей стадии проектирования. Домов не трогаем, просто на самой набережной делаем подземный вестибюль. Но так как станция находится на другом берегу Невы, а это немаленькое расстояние, то пассажиров с Васильевского на станцию будет доставлять расположенный под Малой Невой траволатор, почти горизонтальный, под небольшим уклоном.

В последние годы иногда говорилось о том, что второй выход со «Спортивной» не так уж необходим, но нам удалось отстоять это решение. В свое время на этом перегоне могла появиться станция «Университет», однако на поверхности находился институт, который изготавливал особо точные приборы для оборонной промышленности, и побоялись, что вибрация от поездов будет мешать этому производству. Сегодня все поменялось, и оставлять Васильевский без новой станции невозможно – в часы пик «Василеостровская» задыхается от наплыва пассажиров, чтобы попасть в метро, люди стоят в очередь. Поэтому я рад тому, что работа по «Спортивной» возобновлена, и станция все-таки будет построена.

Каков итоговый срок сдачи Фрунзенского радиуса?

Весь Фрунзенский радиус до депо «Южное» должен быть сдан в 2012 г. После «Международной» следующая станция – «Проспект Славы», на пересечении одноименной магистрали и улицы Бухарестской. Это будет закрытая станция мелкого заложения, с двумя выходами. После нее метро выходит на поверхность, поднимается на эстакаду и идет вдоль Бухарестской улицы; это еще две станции – «Дунайский проспект» и «Балканская». После «Балканской» мы поднимаемся еще выше, перепрыгиваем через надземный экспресс, кольцевую железную, кольцевую автомобильную дороги, и потом опускаемся вниз на станцию «Южная». Эта станция будет находиться на поверхности и станет конечной, а за ней – уже депо.

После того, как будет пущен Фрунзенский радиус, мы продолжим Фрунзенско-Приморскую линию за «Комендантский проспект». Эту работу необходимо начинать уже сейчас, но стоит уточнить вот что – еще 10 лет назад мы проектировали за «Комендантским» две новых станции и депо. Но тогда денег не было, и работа не пошла. А сейчас Северо-Западное направление очень активно развивается, поэтому нам с городом нужно решить, будет это прежний объем, либо количество станций увеличится до трех, а может быть и четырех.

И еще в срок до 2015 г. попадает первый сдаточный участок новой, Красносельско-Калининской линии, которая пройдет почти параллельно старейшей, первой линии. С Юго-Запада, от станции «Казаковская» она направится через Кировский завод, там будет вторая станция, пока она называется «Путиловская», потом еще 3 новых станции – «Броневая», «Новоизмайловская» и «Черниговская» с пересадкой на «Московские ворота». На участке предусмотрено депо. Получается 5 станций, 2 из которых пересадочные, все названия пока условные. А сама линия должна потом пойти в Сосновую поляну, возможно, что она коснется «Балтийской жемчужины», правда, мы еще не знаем, в какой части. Вот такая предстоит работа.

Работа серьезная, но даже она касается только метро, и только Петербурга. «Ленметрогипротранс» ведь занят не только этим?

Совершенно верно. За последние три года наш институт серьезно прибавил в численности, и вот почему. Помимо метро, среди городских объектов у нас – Орловский тоннель, где мы занимались правым берегом. Экспертиза этот проект уже утвердила, город готовит инвестиционные торги. Кроме того, мы всегда были, начиная с 1977 г., головным институтом по транспортным тоннелям. В свое время Минтранс утвердил институт в этом качестве, и мы проектировали все железнодорожные тоннели СССР и несколько автодорожных. А железнодорожных по всей стране было немало. Только на БАМе по нашим проектам было построено 10 тоннелей, среди которых самый длинный в России Северомуйский тоннель, его длина 15342,2 м. На Кавказе есть наши тоннели. И вся зона Сочи и Краснодарского края – тоже наша, там идет реконструкция имеющихся и строительство новых тоннелей. Недавно меня спросила губернатор, почему мы так мало проектируем в Петербурге. На самом деле, не мало. У нас неленинградская часть составляет около 20%, остальное все здесь. Но эти 20% мы бросить тоже не можем.

Правительство страны сегодня принимает распоряжения о решении транспортных вопросов. Это строительство новых дорог, и естественно, с тоннелями. Дальше – метро, финансирование которого сейчас должно будет осуществляться 50/50 из местного и федерального бюджетов. И сейчас, когда мы подошли к такому размаху, за последние годы, действительно, невиданному, оказалось, что имеющихся мощностей – ни строительных, ни проектных – не хватает.

Россия выиграла зимние Олимпийские игры-2014, нужно построить дорогу более 50 км из Адлера до Красной поляны. Но на этой дороге должно быть 8 автодорожных тоннелей. А параллельно на этом участке должна быть создана и железная дорога для легкого железнодорожного транспорта, которая в будущем станет частью железнодорожной линии Юг-Центр. Но на этой дороге тоже 8 тоннелей. Получается, только на этом участке уже 16 тоннелей. Кроме того, в самом Сочи в строительстве сегодня 4 городских тоннеля – и все нашей проектировки. Там участвуют наши коллеги из «Минскметропроекта», «БАМтоннельпроекта», «Сибгипротранса», но все равно мощностей сильно не хватает. Это проблема действительно актуальная.

Сложность здесь в том, что у нас произошла серьезная остановка в темпах, которые мы успели набрать к 1991 г., когда в Питере было сдано 22 км подземных путей за пятилетку, и на этот объем вышли строительные и проектные мощности. А потом был провал. В результате мы линию до «Парнаса» утверждали в 1977 г., а станцию сдали только в прошлом году. Такая же история произошла с «Комендантским проспектом» – хотели построить в 1991 г., открыли недавно. В результате мы потеряли в кадрах, многие метростроевцы вынуждены были искать себе другую работу. Сейчас перспектива появилась, поэтому развиваться можно с достаточной надежностью.

Николай Иванович, возвращаясь, к метро, скажите, как в современных СНиПах учитываются характеристики пропускной способности станций? Сегодня ведь многие из них уже не справляются с потоком пассажиров.

В связи с отменой лицензий и грядущим переходом на саморегулирование, СНиПы сейчас трактуют не как обязательные, а как рекомендуемые, и такая ситуация является внутренне противоречивой, потому что одни СНиПы признаются в качестве документа, другие – нет. Об этой неразберихе знают все, но как из этой ситуации выходить, пока никто не предлагает. Поэтому на СНиП, который был утвержден в 2002 г., мы смотрим как на закон.

По сравнению с предыдущими СНиПами, в нем больше мероприятий по безопасности эксплуатации. Скажем, диаметр перегонных тоннелей всегда был 5,5 м, сегодня это уже 6,1 м. Но дело в том, что для этого нужна новая техника, которой «Метрострой» пока не располагает, ее надо покупать, а это приводит к удорожанию строительства по всем параметрам: больше грунта, больше железобетона, и т. д. Много позиций утяжелили СНиП, но в пользу безопасности будущей эксплуатации. Но помимо увеличения стоимости строительства по техническим причинам, происходит удорожание с позиций ценообразования. Закон требует считать все в ценах 2000 г., тогда как коэффициент перехода к ценам 2007 г. составляет 4,8. Поэтому на заседании правительства, о котором мы говорим, ставился и этот вопрос. Под существующую программу мы должны планировать собственный рост, чтобы обеспечить ее проектами будущих станций.

А какого типа будут эти станции? Будут ли использоваться станции закрытого типа и односводчатые?

Станции закрытого типа раньше в обиходе назывались «горизонтальный лифт». Они появились почти одновременно с полетом Гагарина, и рассчитаны были на полную автоматику. Станции этого типа были первыми и у нас в стране, и в мире вообще. Потом уже эта тема пошла, сначала в Америке, потом во Франции, и далее – везде. В то время «горизонтальный лифт» просто производил фурор, это был самый экономичный тип станции, и до сих пор он остался таковым. По объему работ, по стоимости, по шуму, по вентиляции он безупречен, там нет сквозняков, как на обычных станциях. И безопасность пассажиров обеспечивается: ведь, к сожалениию, в истории метро были случаи, когда люди оказывались на путях, здесь же это исключено. Пока мы таких станций строить не планируем, но я не исключаю, что идея возродится, возможно, в новых конструкциях.

Односводчатые подземные станции в сборных конструкциях в Ленинграде в свое время были первыми в стране. Французы предложили внедрить на станциях большого пролета железобетонные обделки, обжатые в породу: блоки набирают, потом их прижимают к обработанной глине, распирают большим усилием, и в результате мы предотвращаем просадки поверхности, и перекрываем пролеты более 18 м. Односводчатых станций у нас построено достаточно много, но первыми были «Площадь мужества» и «Политехническая». В этой части сейчас тоже определенное затишье. Но все перечисленное сохраняется в нашем арсенале.

Естественным кажется желание строить поэкономнее, но совсем одинаково, конечно, не хочется. Хотя тенденция, когда станции практически неотличимы друг от друга, когда нет архитектуры, а есть только внутренний дизайн, в мире существует. У нас пока практика другая, в оформлении метро мы ушли от «архитектуры ванной комнаты». В Москве было построено много станций мелкого заложения, достаточно одинаковых внешне: сегодня они воспринимаются неважно. А Петербург, я считаю, внизу продолжается, поэтому подземная архитектура должна соответствовать тому, что наверху. Поэтому мы остановились на станциях колонного и пилонного типов. Помимо этих, будут еще наземные станции, в новых районах метро ведь выходит на поверхность.

Строительство наземных станций экономически предпочтительнее?

Как сказать: вроде дешевле строим, зато дороже эксплуатируем; строим быстро, но эксплуатируем-то потом сто лет. Да, в среднем на 18% этот вариант дешевле, но в нем есть целый ряд минусов. Вся линия от «Комендантского проспекта» до «Южной» занимает 26 км, из них около 4,5 км проходит наверху. Летом вроде все в порядке, но зимой мы имеем ряд отрицательных моментов. Состав идет на поверхности, где может быть –30°, потом он ныряет под землю, где у нас +18-19°, потому что грунты нагреваются от эксплуатации. В результате состав работает в режиме постоянного перепада температур, следствием чего является запотевание, ржавление, отрицательное воздействие на программы автоведения и т. д. Кроме того, и это даже более серьезно, вентиляция всех вагонов происходит через крышу, на которой расположены проемы для воздуха. Что мы предложим людям, если оставим эту схему вентиляции в тридцатиградусный мороз? В Москве есть куски линий, которые эксплуатируются таким образом, другой вопрос – хорошо ли это? Вторым неприятным обстоятельством является шум, ведь метро поднимается на металлическую эстакаду, где вся территория вокруг застроена.

С точки зрения нового района пересечение с другими видами транспорта можно решить достаточно интересно в архитектурном смысле. Метро должно проскочить над кольцевой автодорогой, а она и сама поднята, над надземным экспрессом, железной дорогой, и в итоге выйти на отметку 15-16 м над землей. И это станет совершенно новым обликом города, к которому еще надо будет привыкнуть. Поэтому однозначного ответа, лучше это или хуже, сейчас нет – покажет, как всегда, практика.

ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»
191002 Санкт-Петербург
Ул. Большая Московская, д. 2
Тел.: (812) 316-20-22
Факс: (812) 712-52-52
www.lmgt.ru
lmgt@mail.wplus.net

http://www.sitr.ru/?p=page&id=114

К статье шла фотка рендера Волковской, поместил сюда:
http://www.metro.nwd.ru/viewtopic.php?p=71526

[dateless]

"следующая станция – «Проспект Славы», на пересечении одноименной магистрали и улицы Бухарестской. Это будет закрытая станция мелкого заложения, с двумя выходами.." ЗАКРЫТАЯ СТАНЦИЯ??????? ГОР. ЛИФТ?????

[Михаил]

Читаем абзац про станции закрытого типа: "... Станции закрытого типа раньше в обиходе назывались «горизонтальный лифт»..... Пока мы таких станций строить не планируем, но я не исключаю, что идея возродится, возможно, в новых конструкциях."

Думаю, про пр.Славы опечатались - имели ввиду не закрытая, а подземная. Т.е станция будет закрыта, а не открыта в плане конструкций.

[mt2]

Почему всегда упорно умалчивают об Адмиралтейской НВЛ?!

[Константин Филиппов]

Ну почему умалчивают? Вот, например, ссылочка найденная на форуме наших московских коллег ( http://forum.mymetro.ru/phpbb/viewtopic.php?t=5256 ): http://www.fontanka.ru/2008/01/23/031/

Вот статья:

"Спортивную-2" и "Адмиралтейскую" сдадут на год раньше


23/01/2008 13:12

Новые станции метро необходимо строить быстрее, заявила Валентина Матвиенко. «Я предлагаю ускорить программу и сдать станции «Спортивная-2» и «Адмиралтейская» в 2010, а не в 2011 году», - сказала губернатор.

Она подчеркнула: «Люди ждут этих станций, и возможности для этого есть». Также губернатор дала задание «Метрострою» найти способ для ускорения строительства перехода между ними.

Кроме того, она сообщила, что с 2004 года финансирование петербургского метрополитена из городского бюджета увеличилось в 10 раз. Нужно приступать к реконструкции метро, который не ремонтировался 50 лет, подытожила Валентина Матвиенко.

Хоть из текста следует, что речь идёт о переходе между Адмиралтейской и Спортивной-2, мы всё же не будем уподобляться тупости журналистов.

[Randy]

статья датирована ноябрем 2007, на тот момент решения о способе прокладки южнее Славы еще не было принято!

его не озвучивают и сейчас - возможно, не хотят дополнительного гемора перед выборами, НЭ уже достаточно

однако такая утвердительная интонация настораживает... ведь ЛГМТ совершенно точно разрабатывал минимум 2, а то и 3 варианта прокладки... опять же честно и открыто сказал обо всех минусах, а об альтернативах - не сказал...

грустно!

[Steell_off]

Константин Филиппов

и все же в тексте речи нет даже о переходе между Спортивной-2 и Адмиралтейской, что можно было бы списать на журналамерство.

Сейчас у Спортивной-2 и Адмиралтейской общая проблемма - построить выход на поверхность.

[Константин Филиппов]

Я не про основную статью, а про ту, что я вставил в своё сообщение, самый интересный момент выделен жирным.

[ArtTrapeza]

Не нравится мне метро по поверхности

[darkglare]

итак, Пр. Славы будет мелкого заложения, значит, у нас 90% будет первый московский односвод! (почти уверен, не станут же нынче строить сороконожки) с таким раскладом я готов смириться с двумя эстакадными станциями южнее... тем более, что интересное будет место, где эстакада пойдет над надземным экспрессом, жд и КАДом... в Питере не только одни из самых глубоких в мире станции будут, но один и из самых высоких перегонов... =)) к слову, надеюсь на разумное решение - крытую эстакаду...

[dateless]

а мне понравилось, что этот Николай Кулагин против всего этого безобразия на поверхности (ещё бы)=))

[grayhood]

А я вот на 90% уверен, что если эти американские горки через КАД все-таки построют, то будущие поколения их потом ничтоже сумнящеся снесут И выкопают всего-то 2 с половиной перегона нормального метро мелкого заложения.

[Nomernoy]

Интересно каким образом?И как это будет обосновано?

[grayhood]

Последние вопросы адресованы мне? Если да, то:

1)Ломать - не строить, так что как-нибудь уж снесут
2)Все-таки подземное метро выгоднее в плане экономии места на поверхности, охраны тишины и порядка, многих аспектов эксплуатации. А я опимист , и верю, что наступят такие времена в нашей стране, когда эти вещи будут волновать народ и гос-во больше, чем сроки и дешевизна строительства. Да и в конце концов, наступит рано или поздно время, когда метрополитен уже будет иметь мало смысла достраивать и расширять, и останется только его перестраивать.. если, конечно, к тому времени люди вообще будут на метро ездить...

[Михаил]

Grayhood, возможно такие времена наступят. Но что-то говорит мне о том, что ситуация будет как с Филевкой в Москве - сколько лет там уже идет разговор о ее реконструкции/закрытии??