SubwayTalks.ru • Просмотр темы - Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.20 Ф)

Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.20 Ф)

Здесь все вещи, которые пишут о метро в прессе.

Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.20 Ф)

Сообщение ooo » 21 мар 2020, 18:56

Следующая станция. Кто, как и за чей счет будет строить метро в Петербурге (21.03.2020, Мария Мокейчева, Фонтанка)
На фоне Москвы, где ежегодно вводится 5-6 станций метро, развитие подземного транспорта в Петербурге кажется особенно медленным. Одна станция в год, да и то не каждый, процедура наблюдения в «Метрострое», смена руководства, уголовные дела. В то же время Александр Беглов говорит, что на строительство метро из бюджета ежегодно будут выделять по 30 млрд рублей, но пока в это верится с трудом.

Перефразируя классика, можно сказать, что важнейшим для нас является метро. В том, что касается транспортного развития Петербурга, — уж точно. Представители власти, строители и проектировщики, поставщики оборудования и эксперты встретились за круглым столом «Фонтанки», чтобы обсудить, кто, как и за сколько должен строить метро в Петербурге.

Модераторы: Александр Горшков, Михаил Грачев
Автор: Мария Мокейчева
Корректор: Елена Виноградова
Фотограф: Сергей Михайличенко
Куратор: Эльвира Петрова
Верстка: Татьяна Сорокина

Масштабные инфраструктурные стройки — это всегда большой объем финансирования. Однако всегда возникает вопрос: как определить оптимальную сумму в смете?

Сергей Дьяконов, заместитель генерального директора ОАО «Метрострой»

— Одна из причин сложностей со строительством метро — низкие расценки в Петербурге, — считает заместитель генерального директора ОАО «Метрострой» Сергей Дьяконов. — И кто бы ни пришел строить дальше, необходимо корректировать проекты как минимум по двум контрактам: по Калининско-Красносельской и по Лахтинско-Правобережной линиям. Они недооценены примерно на 16 млрд рублей в рамках уровня текущих цен и расценок, стоимости оборудования и материалов — это губительно для подрядчика. Например, для отрасли в подземных условиях работ есть коэффициент оплаты труда — 1,3*1,68=2,184, но он не применяется, отсутствует сметная расценка на проходческие щиты 10,3 и 5,63 метра и т.д. ФАУ «Главгосэкспертиза России» при согласовании не учитывает этот коэффициент и не применяет расценки в рамках уровня текущих цен. Соответственно, предприятие работает заведомо в убыток по этим строкам в главах сводно-сметного расчета.

Такую практику Главгосэкспертизы по сокращению сметы подтверждают и в АО «Метрогипротранс». Кроме того, в «Метрострое» рассказывают, что проектная документация выдается на основании заключения Главгосэкспертизы, которая находится в Москве, поскольку в Санкт-Петербургском филиале не хватает специалистов. При этом генподрядчик — а именно его функцию выполняет «Метрострой» — в процессе согласования сметы не участвует, а в итоге это приводит к убыткам.

Андрей Громов, член совета директоров ООО «СТС»

— Жесткий подход экспертизы к детальной проработке всех узлов не оставляет подрядчику маневра, он не может ни сэкономить, ни заработать, — сообщил член совета директоров ООО «СТС» Андрей Громов. — Почему большинство подрядчиков спеклись: они попали под 44-ФЗ, жесткую экспертизу и контроль. Нам тоже досталось, но мы живы.

Как отметил эксперт в области транспорта агломераций Иван Вергазов, проблема также в том, что нормируется метр, а не результат, — срок строительства приходится растягивать, чтобы соответствовать нормативам, и даже если подрядчик в течение строительства хочет поменять технику, придется снова отдавать проект на экспертизу, хотя объективно это на результат не влияет.

В Москве строительство метро ведется по другой схеме с тех пор, как, став мэром города, Сергей Собянин поставил задачу построить за 10 лет 120 км линий и 70 станций метро.

Игорь Дорман, заместитель генерального директора АО «Метрогипротранс», д.т.н., профессор

— Звучали мнения, что это фикция, но это оказалось при определенных организационно-технических мероприятиях почти реально, — рассказал заместитель генерального директора АО «Метрогипротранс», д.т.н., профессор Игорь Дорман. — Сегодня в Москве генподрядчик, проектировщик и экспертиза находятся в одних руках — в управляющей компании АО «Мосинжпроект». Чтобы осилить такой объем, нужно было нарастить мощности до 50-60 тыс. работников, в том числе 4-5 тыс. проектировщиков, а главное — создать задел по строительству. Новая московская команда добилась издания постановления РФ, разрешающего московскому правительству, не дожидаясь утверждения проекта линии, делать опережающими темпами рабочую документацию по стройплощадкам. Это значительно, если не на годы, сократило сроки строительства.

Людей набирали буквально отовсюду, а проектировать метро «заставили» не только имеющий 85-летний опыт проектирования АО «Метрогипротранс», но и «Моспроект-3», «Моспромпроект» и др., т. е. организации, не специализирующиеся на метростроении, — они выполняли работы, не требующие специальных знаний. А главное, по словам Игоря Дормана, в Москве отказались от дорогостоящих работ по строительству станций глубокого заложения закрытым способом, перейдя на их сооружение в глубоких, до 30-35 м, котлованах открытым способом. Более того, в Москве, в отличие от ранее применявшейся практики сооружения монтажных камер и руддворов закрытым способом, на что уходили годы, тоннелепроходческие щиты монтируются в торцах котлованов станций, где выполняются все работы по выдаче грунта и поставке блоков и оборудования в забои.

Об этом же говорят и поставщики оборудования — например, эскалаторов.

Евгений Маневич, заместитель генерального директора ЗАО «Эскомстроймонтаж-сервис»

— Важный аспект — слитые вместе функции проектировщика, заказчика и генподрядчика в лице «Мосинжпроекта», — прокомментировал заместитель генерального директора ЗАО «Эскомстроймонтаж-сервис» Евгений Маневич, — этого нет в Петербурге, где заказчик хочет одного, проектировщик — второго, а генподрядчик — третьего. Бюрократические процедуры замедляют процесс.

По словам Маневича, разница с Петербургом заключается в том, что специально созданная Москомэспертиза плотно работает с Мосинжпроектом и оперативно выдает начальную максимальную цену по госпроектам, что позволяет быстро разыгрывать конкурсы. Это же является способом разрубить гордиев узел между заказчиком и подрядчиком по цене, помогает проектировщикам составлять сметы, по которым реально можно строить.

Выражается же разница в конкретных контрактах на поставку оборудования. Так, эскалаторы «Эскомстроймонтаж-сервиса» работают на «Беговой», «Новокрестовской», «Дунайском» — всего 30 штук на Петербург, тогда как в Москве уже эксплуатируется более 150 единиц оборудования. Начальник СКБЭ Игорь Семенков высказал пожелание, чтобы полный набор эскалаторов всей гаммы был представлен и в Петербурге.

Неизбежно возникает вопрос: может быть, нам нужна схема, как в Москве? В Комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) считают, что особой разницы нет, кроме того, что там строится 10 линий, а у нас — две.

Михаил Самборский, и.о. заместителя председателя КРТИ

— Реализация крупных инвестиционных проектов имеет некоторую протяженность во времени, поэтому создается впечатление, что в текущем периоде финансирования не хватает, — полагает и.о. заместителя председателя КРТИ Михаил Самборский. — Есть главный распределитель средств, есть застройщик, есть технический заказчик. Мы определяем стоимость на момент завершения проектирования, и такой ситуации, чтобы завершенный проект лежал на полке и на него не было денег, у нас сегодня нет. Цифра в 30 млрд рублей была озвучена еще в 2016 году и внесена в перспективное планирование бюджета, так что для нас это не новость и освоить мы ее сможем.

Иногда происходят непредвиденные ситуации, как в случае с «Метростроем», когда город чуть не остался без единственного на сегодняшний день строителя метро. Но сейчас, по словам Самборского, город настроен на позитивную работу с «Метростроем» и проектировщиками, чтобы выровнять ситуацию для достижения тех показателей, которые запланированы.

Как подчеркнул Сергей Дьяконов, на 2020 год адресная инвестиционная программа составляет 13,7 млрд рублей. Но без корректировки проектов по строящимся линиям сегодня не обойтись, т. к. их рентабельность пока составляет не более 2%. В такой ситуации речи о развитии метростроения в Санкт-Петербурге быть не может.

Один под землей не воин

В связи с этим возникает очередной вопрос: может быть, причина длительного процесса как раз в том, что кроме «Метростроя» никто метро и не строит?

Дмитрий Непомшин, руководитель ОВУБ Консалтинг по реализации инфраструктурных проектов

— У нас нет рынка, а пока есть монополия, не будет прозрачности и понимания, почему не продвигается строительство, — считает руководитель ОВУБ Консалтинг по реализации инфраструктурных проектов Дмитрий Непомшин. — В Москве мы видим, что работает не одна, не две, а несколько десятков компаний. А у нас один подрядчик — да, опытный и заслуженный, но времена изменились, надо перейти к открытому рынку.

Он рассказал, что компания разработала концепцию, включающую в себя ключевые точки перехода к олигопольному рынку метростроения в Санкт-Петербурге. Первый ключевой момент — смена контрактного управления на проектное, где четко определены сроки, ответственные лица в лице руководителей проекта со стороны заказчика, а также подрядчика. Вторым ключевым моментом является необходимость подключить интермедиатора или организацию, которая будет контролировать реализацию проекта по всем аспектам: инженерным, коммерческим и контрактным — или же предоставить эти полномочия техническому заказчику. Это позволит предотвратить конфликтные ситуации, а также заблаговременно решить технические коллизии, возникающие при реализации проекта. Третий ключевой момент, по словам Дмитрия Непомшина, — это необходимость фондирования денежных средств, фонд которых формируется на основании временного горизонта проекта. Таким образом, он гарантирует наличие денежных средств на весь проект и не зависит от ежегодного пересмотра городского бюджета.

Однако после принятия решения о переходе к олигопольному рынку важно так организовать процесс, чтобы на рынок пришли достойные и компетентные участники. Далеко не каждый располагает требуемыми для работы под землей техническими способностями — и не у каждого подрядчика есть специальный щит для проходки тоннелей.

Сергей Алпатов, генеральный директор СРО А «Подземдорстрой»

— Главное, о чем заговорили в новом правительстве: основной принцип 44-ФЗ — чем дешевле, тем лучше — не подходит для метростроения, где создаются уникальные объекты высокой сложности, — сказал генеральный директор СРО А «Подземдорстрой» Сергей Алпатов. — Вопрос ценообразования чрезвычайно важен, к тому же необходимо проектировать под конкретного подрядчика: можно нафантазировать все что угодно, но потом подрядчик не сможет это сделать со своим оборудованием. И нужно помнить о том, что в Петербурге без станций глубокого заложения не обойтись, а людей, которые умеют строить метро, как в Питере, сегодня просто нет.

Проблемы в метростроении — это часть общей ситуации на строительном рынке.

«Проблемы есть и в наземном строительстве, — акцентировал внимание собравшихся Сергей Дьяконов. — Сегодня что ни подрядчик — то банкрот. Расценки, стоимость оборудования и материалов важно рассчитывать в уровне текущих цен, учитывая годовую инфляцию. А также надо учитывать сроки прохождения в ФАУ «Главгосэкспертиза России» проекта «Технической части» и «Сметной части», с действующей прайсовой стоимостью материалов и оборудования». Также надо определить функционал взаимодействия между государственным заказчиком, генеральным подрядчиком, проектным институтом, ФАУ «Главгосэкспертиза России» и балансодержателем в отрасли метростроения. Решение этих проблем и определения функционала взаимодействия существенно сократит сроки строительства объектов метро в Санкт-Петербурге.

По словам Евгения Маневича, так как сейчас в Москве темпы строительства метро замедляются, то московские субподрядчики смогут продолжать работу в других регионах. Есть метроестроевцы в Челябинске, много строителей работали в Сочи — они тоже освободились. А их компетенции пригодились бы, т. к. не всегда работы в метро связаны со строительством тоннелей.

Сколько станций нужно Петербургу

Пока у города определены планы на ближайшие годы, а о далеких перспективах никто и не думает. Идеально было бы обеспечить метро все районы новостроек, которые активно растут и явно опережают транспортную инфраструктуру, — и хотелось бы понимать, сколько это в станциях, с учетом того, что комфортным временем в дороге до работы или до дома считается 40 минут.

— Существует проект развития подземного пространства 1983 года, по которому к 2000 году у нас должно было быть 156 станций и 259 км подземных линий. Если экстраполировать на 20 лет вперед, то сейчас у нас должно быть 300 станций, а у нас их 70, — рассказал Сергей Алпатов. — Если посмотреть аналоги за рубежом по транспортной доступности метро, то если мы хотим, чтобы было, как в Милане, — то нам нужно 800 станций, как в Мюнхене — 500. А если задаешь коллегам из Ленметрогипротранса вопрос, сколько нам надо станций, они говорят — ну еще 50. Почему? Почему не 150, не 300?

По мнению экспертов, проблема заключается в том, что в работе сегодня есть документация максимум на 6 станций. На проектирование одной станции уходит 3-5 лет, и даже если из бюджета будет выделено 30 млрд рублей, то их будет сложно освоить из-за отсутствия проектов.

— Мы не занимаемся перспективным планированием, а это необходимо, чтобы выйти на строительство и проектирование в год примерно 20 станций, — подчеркнул Сергей Алпатов. — «Метрострой» завтра не построит 20 станций, но если будет знать, сколько надо построить в ближайшие 10 лет, то сможет планировать работу, а у города будет возможность при необходимости найти других подрядчиков.

В то же время в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры говорят, что никто не сидит и не ждет, а работа идет своим чередом.

— Конечно, метрополитен очень важный элемент транспортной инфраструктуры — он перевозит около 42% жителей города, — отметил Михаил Самборский. — Конечно, хотелось бы, чтобы он развивался быстрее, но никто не сидит и не ждет, когда его кто-то разовьет. Шаги, может, и не видны с первого взгляда, но это особенность подземного строительства. То, что метро развивается, — это естественная потребность города, но одного «огонька» тут недостаточно.

Он отметил, что пример Москвы, где сошлись в одной точке все возможности для проектирования и строительства объектов, — уникален.

— Пример Москвы яркий и на него надо равняться. Но если сравним нашу ситуацию с другими городами, то поймем, насколько у нас все хорошо, — подчеркнул Михаил Самборский.

Чем привлечь инвестора

Во всем мире метро строится не само по себе — оно является частью комплексного освоения подземного пространства. Это важно для привлечения частных инвестиций: непосредственно транспортная инфраструктура не дает отдачи, а вот возможность создания сопутствующих сервисов может быть интересна для вложения средств. Такие примеры есть в Монреале, Торонто, Париже, а теперь и в Москве.

По словам Игоря Дормана, развитию московского метро способствует также привлечение частных инвесторов к созданию на пересадочных станциях ТПУ — транспортно-пересадочных узлов, — где помимо чисто транспортных функций можно построить многофункциональные центры , включающие гостиницу, торговый центр, многоэтажные паркинги и др.

«Если мы хотим государственно-частное партнерство, то должны проектировать комплекс, — пояснил Сергей Алпатов, — но в этом должен быть заинтересован и петербургский метрополитен, который эксплуатирует станции».

К слову, в проекте 1983 года для Петербурга было заложено не только строительство метро: Московский вокзал соединялся железнодорожным тоннелем с Финляндским, создавалось 369 тыс. подземных парковочных мест, 110 подземных переходов, и даже считался эффект от высвобождения земель.

С тем, что привлечение частных инвестиций возможно, скорее, для каких-то элементов метрополитена, а не для создания самой транспортной инфраструктуры, согласны и в городском комитете по инвестициям.

Максим Шарипов, заместитель председателя комитета по инвестициям

— Идет увеличение пропускной способности аэропорта, развивается юг города, существуют масштабные планы по развитию железнодорожного транспортного узла, возрастает транспортная нагрузка на город в целом, — и вопрос создания ТПУ с вестибюлями, наполненными сервисами, является частью общей цепочки, — рассказал заместитель председателя комитета по инвестициям Максим Шарипов. — Но для привлечения инвесторов необходимо понимание механизмов возврата.

По его словам, в любых проектах ГЧП встает вопрос о распределении рисков и о соразмерности расходов на эксплуатацию, если частный инвестор берет на себя функцию обслуживания объектов. Рассматривать инвестиционные проекты по строительству метро можно, по словам Максима Шарипова, в случае с развитием аэропорта Пулково или города-спутника Южный, но готовых решений пока нет. Основная нагрузка в данном случае ляжет, скорее всего, на плечи государства.

— Непосредственно в строительство метро никто вкладываться не будет, — уверен Сергей Алпатов, — мировой опыт показывает, что билетных доходов недостаточно, и инвесторы будут вкладываться в быстроокупаемые объекты, такие как торговля, гостиницы, бытовые услуги.

Не изобретать велосипед

Тем временем, жителей мало волнует, по какой схеме и за чей счет будет построено метро, лишь бы было больше станций и как можно быстрее. У профессионалов свое мнение о том, что надо сделать.

— Мы должны получать финансирование в рамках уровня текущих цен, со сметными расценками и стоимостью материалов и оборудования на период строительства, — подчеркнул Сергей Дьяконов. — Не должно проектирование и расценки на виды работ, стоимость материалов и оборудование отставать на 5-6 лет. А такие проблемы есть уже по государственным контрактам 2014 года ОАО «Метрострой» — сегодня 2020, а мы еще под землей.

— Договорная цена должна быть оплачена полностью при отсутствии снижения качества работ, — поддержал коллегу Андрей Громов, — независимо от того, какие материалы, оборудование и технологические решения применялись подрядчиком при строительстве.

— Нужно ввести новые элементы экспертизы и привлечь новых подрядчиков, альтернативных «Метрострою», причем как для тоннельного строительства, так и для сопутствующего, не требующего прокладки тоннелей, — считает Евгений Маневич.

Евгений Смородинский, генеральный директор ЗАО «Экскомстроймонтаж-сервис»

— Нужно присмотреться к опыту зарубежных стран и Москвы, — полагает генеральный директор ЗАО «Экскомстроймонтаж-сервис» Евгений Смородинский. — И самое главное — это желание и воля того, кто обладает властью. Возможность появляется тогда, когда есть желание. Петр I обратился к голландцам, Дубаи построили с помощью английского менеджмента буквально за 30 лет. Не нужно изобретать велосипед, если его уже придумали.

Иван Вергазов высказал мнение о том, что надо открыть рынок проектирования, строительства и экспертизы для всех мировых тенденций. «Я не уверен, что московский опыт собрать все в одних руках является правильным для общего итога — построить больше метро за меньшие деньги», — подчеркнул он.

— Даже в Москве постоянно приглашают зарубежных специалистов, которые, исходя из площадей, населения, транспортной ситуации, дают рекомендации, — заметил Игорь Дорман.— Я бы посоветовал пригласить несколько независимых экспертов, чтобы они сказали, какая схема строительства метро и дорог, в том числе железных, подходит для Петербурга, — и тогда бы уже менял стратегию и тактику.

— Я присоединяюсь к мнению, что нужна воля и огонек для реформирования рынка метростроения в Санкт-Петербурге, — сообщил Дмитрий Непомшин. — Можно вспомнить Валентину Матвиенко с ее энергией, волей и инициативностью: все масштабные проекты начаты при ней и после успешно закончены.

При этом важно не экономить на строительстве и оборудовании.

У профессионального сообщества свои представления о том, как должно развиваться метро, — Сергей Алпатов сообщил, что в ближайшее время предложения по перспективному планированию и проектированию будут направлены губернатору.

Михаил Самборский подводя итоги, подтвердил, что сейчас есть определенный перекос в определении начальной максимальной цены при реализации «длинных» проектов. Но работа в этом направлении ведется: например, теперь при формировании этой цены на торгах будет разыгрываться на основе единичного показателя продукта. А что это будет — линия, станция или километр, — теперь остается за заказчиком. А локальные задачи по действующим контрактам будут решаться в рамках правового поля — такие возможности закон тоже предусматривает.
не верь, не бойся, не проси
Аватара пользователя
ooo

 
Сообщения: 1809
Зарегистрирован: 15 янв 2014, 22:47
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Петроградская
Пункты репутации: 217
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение в40 » 21 мар 2020, 19:50

Игорь Дорман: "Сегодня в Москве генподрядчик, проектировщик и экспертиза находятся в одних руках — в управляющей компании АО «Мосинжпроект»".

Дмитрий Непомшин: "У нас нет рынка, а пока есть монополия, не будет прозрачности и понимания, почему не продвигается строительство. В Москве мы видим, что работает не одна, не две, а несколько десятков компаний. А у нас один подрядчик — да, опытный и заслуженный, но времена изменились, надо перейти к открытому рынку".

Вот пока такие малограмотные непомшины будут рулить нашим городом, - строительство метро будет идти черепашьими темпами. Компании, ведущие строительство метро в Москве, не являются генподрядчиками. Генподрядчик один - Мосинжпроект.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 11659
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1286
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение MaksegZ » 23 мар 2020, 11:54

Генподрядчик-то один, но собственно конечных подрядчиков-исполнителей явно больше.
"Надо строить быстро, качественно и недорого" © правительство СПб
Аватара пользователя
MaksegZ

 
Сообщения: 3896
Зарегистрирован: 15 янв 2006, 08:54
Откуда: г. Ленинград (Санкт-Петербург)
id ВКонтакте: 331450
last_fm: rvl84
Станция метро: Московская
Пункты репутации: 193
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение Metroschemes » 23 мар 2020, 14:23

— Главное, о чем заговорили в новом правительстве: основной принцип 44-ФЗ — чем дешевле, тем лучше — не подходит для метростроения, где создаются уникальные объекты высокой сложности


Какое удивительное наблюдение!

А ещё порадовали фразы из серии: какого подрядчика не возьми - все банкроты... Целенаправленное уничтожение строительного кластера в Питере, которое продолжается последние лет 10, приносит свои плоды!
А в целом все рассуждения сводятся к мысли, что КРТИ - хороший, а все подрядчики - плохие... Выслать бы всю эту шайку в ... Ухань!
Следующая станция... ЗЕНИТ!
Заходите на мой сайт: СХЕМА МЕТРО - ИСТОРИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ В СХЕМАХ!
Аватара пользователя
Metroschemes

 
Сообщения: 4719
Зарегистрирован: 22 окт 2005, 05:19
Откуда: Питер
id ВКонтакте: 0
last_fm: Metroschemes
Станция метро: Парнас
Пункты репутации: 136
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение Igorix » 23 мар 2020, 15:54

Очень странный материал. Вроде и по делу, но не оставляет ощущение, что главных питерских строителей и проектировщиков то на праздник не позвали - нет ни Ледяева, ни представителя Ленгипротранса, зато есть неизвестные никому представители фирмы СТО. Мне нравится московский подход к этому делу, но это не значит что мы должны и все кадры тащить оттуда же и их методы. А главное, эти проблемы заявляются уже лет 5 и с тех пор ничего особо не поменялось.
Igorix

 
Сообщения: 364
Зарегистрирован: 16 сен 2015, 16:16
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Купчино
Пункты репутации: 18
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение 4pet » 23 мар 2020, 22:17

А мне понравилось (прям как из детского мультика...), что в Мск одновременно работают 23 ТПМК. Честно говоря даже в голове не укладывается
Аватара пользователя
4pet

 
Сообщения: 2524
Зарегистрирован: 13 окт 2005, 14:59
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Бугры
Пункты репутации: 89
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение в40 » 23 мар 2020, 22:18

MaksegZ писал(а):Генподрядчик-то один, но собственно конечных подрядчиков-исполнителей явно больше.

Ну, и чем Санкт-Петербург отличается от Москвы? В Санкт-Петербурге тоже генподрядчик по строительству метро один - Метрострой. А подрядчиков-исполнителей - несколько (СМУ).
Ааааа, понял! Генподрядчик, видимо, неправильный. Не тот.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 11659
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1286
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение 4pet » 23 мар 2020, 22:22

Опять не тот? Даже с новым руководством?
Аватара пользователя
4pet

 
Сообщения: 2524
Зарегистрирован: 13 окт 2005, 14:59
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Бугры
Пункты репутации: 89
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение MaksegZ » 23 мар 2020, 23:57

Ну почему бы тогда на базе Метростроя не создать такой конгломерат проектирования и строительства (Метрострой+Метрогипротранс+экспертиза), а конкурс сразу бы разыгрывался на участок "под ключ" а не отдельно на проект, потом на строительство что порождает и затягивание сроков и излишнюю бюрократию.
"Надо строить быстро, качественно и недорого" © правительство СПб
Аватара пользователя
MaksegZ

 
Сообщения: 3896
Зарегистрирован: 15 янв 2006, 08:54
Откуда: г. Ленинград (Санкт-Петербург)
id ВКонтакте: 331450
last_fm: rvl84
Станция метро: Московская
Пункты репутации: 193
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение Серафим » 24 мар 2020, 04:10

Но если сравним нашу ситуацию с другими городами, то поймем, насколько у нас все хорошо, — подчеркнул Михаил Самборский.

А зачем тогда собирались-то?
Серафим

 
Сообщения: 220
Зарегистрирован: 18 июн 2006, 00:00
Откуда: Из Петербурга
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Московская
Пункты репутации: 6
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение Дозатор 95 » 24 мар 2020, 15:12

в40 писал(а):
MaksegZ писал(а):Генподрядчик-то один, но собственно конечных подрядчиков-исполнителей явно больше.

Ну, и чем Санкт-Петербург отличается от Москвы? В Санкт-Петербурге тоже генподрядчик по строительству метро один - Метрострой. А подрядчиков-исполнителей - несколько (СМУ).
Ааааа, понял! Генподрядчик, видимо, неправильный. Не тот.

В очередной раз вы представляете, как Вам это выгодно)))) Вы же прекрасно понимаете, что все СМУ это тот же самый Метрострой))))
Аватара пользователя
Дозатор 95

 
Сообщения: 505
Зарегистрирован: 30 июн 2006, 15:03
Пункты репутации: 12
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение Igorix » 24 мар 2020, 15:27

MaksegZ писал(а):Ну почему бы тогда на базе Метростроя не создать такой конгломерат проектирования и строительства (Метрострой+Метрогипротранс+экспертиза), а конкурс сразу бы разыгрывался на участок "под ключ" а не отдельно на проект, потом на строительство что порождает и затягивание сроков и излишнюю бюрократию.

Было бы здорово, но мы не Москва - у них даже собственная автоинспекция есть. А мы так - провинция.... Посмотрим что руководитель КРТИ сделает с метростроем, возможно именно для этого разыгрывался эпизод с уголовным делом?

Что касается конгламерата СМУшек - там вполне обоснованно встречаются и отдельные, никак не связанные с мамкой, организации.
Igorix

 
Сообщения: 364
Зарегистрирован: 16 сен 2015, 16:16
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Купчино
Пункты репутации: 18
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение в40 » 24 мар 2020, 20:32

Дозатор 95 писал(а):В очередной раз вы представляете, как Вам это выгодно)))) Вы же прекрасно понимаете, что все СМУ это тот же самый Метрострой))))

Видимо, Вы слабо представляете, в чём отличие Метростроя от СМУшек. Метрострой - это генподрядчик (распределитель работ). СМУшки - это самые настоящие "рабочие лошадки" - непосредственные исполнители замыслов проектировщиков.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 11659
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1286
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение Дозатор 95 » 25 мар 2020, 16:20

в40 писал(а):
Дозатор 95 писал(а):В очередной раз вы представляете, как Вам это выгодно)))) Вы же прекрасно понимаете, что все СМУ это тот же самый Метрострой))))

Видимо, Вы слабо представляете, в чём отличие Метростроя от СМУшек. Метрострой - это генподрядчик (распределитель работ). СМУшки - это самые настоящие "рабочие лошадки" - непосредственные исполнители замыслов проектировщиков.

Так вот речь идет, о еще одном генподрядчике (распределителе работ) кроме Метростроя.
Аватара пользователя
Дозатор 95

 
Сообщения: 505
Зарегистрирован: 30 июн 2006, 15:03
Пункты репутации: 12
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Кто, как и за чей счет будет строить метро в СПб (21.3.2

Сообщение в40 » 26 мар 2020, 20:30

Читайте внимательнее. Можно несколько раз подряд:
...в Москве генподрядчик, проектировщик и экспертиза находятся в одних руках...

Где Вы увидели ещё одного генподрядчика?
Можно наплодить сколько угодно уровней в процессе между распределителем денег и конечным исполнителем по принципу: генподрядчик-субгенподрядчик-подрядчик-субподрядчик -субсубподрядчик и так - до бесконечности. Но генподрядчик в Москве всё равно один - Мосинжпроект.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 11659
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1286
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации


Вернуться в Метро и пресса

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6

cron
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика