Глава Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин: «Свои деньги зарабатываем сами»
15 ноября 2006
Сегодня крупнейшему транспортному предприятию Петербурга исполняется 51 год. Шутка ли - в день петербургское метро перевозит около 3 миллионов пассажиров! Накануне знаменательной даты начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин дал эксклюзивное интервью нашей газете.
- Владимир Александрович, какие проблемы, стоящие перед петербургским метрополитеном, вы можете выделить?
- Одна из главных проблем - перегруженность ряда станций. Это «Проспект Просвещения», «Проспект Ветеранов», «Ленинский проспект», «Василеостровская», «Купчино». Жители этих районов жалуются, что в часы «пик» мы открываем мало дверей на вход. Но хочется еще раз подчеркнуть: это не какое-то своеволие, а обеспечение безопасности пассажиров, предупреждение травм, которые можно получить в давке у турникетов и у входа на эскалаторы, ведь сверхнормативное скопление пассажиров в закрытом пространстве (в вестибюле) представляет значительно большую опасность, чем на открытом (перед входом в вестибюль).
Обеспечить комфортный проезд можно, если постоянно развивать линии метрополитена. Сейчас нам приходится в некотором роде наверстывать упущенное - в 90-е годы новые станции в Петербурге практически не строились из-за отсутствия средств. В последние годы городское правительство уделяет должное внимание этому вопросу, ежегодно на строительство метрополитена выделяется не менее 3 миллиардов рублей, в этом году эта сумма почти удвоена. К тому же в ближайшее время мы, возможно, вернемся к прежней системе финансирования строительства: 50 % из федерального бюджета и 50 % из городского (в настоящее время 80% - городской бюджет, 20% - федеральный). Это позволит значительно активизировать метростроение в городе.
- Сегодня можно услышать противоречивые мнения по поводу целесообразности строящейся станции метро «Волковская»…
- Строительство Фрунзенского радиуса на сегодня - один из самых важных вопросов. И станция «Волковская», несомненно, нужна городу. Линия, на которой она находится, будет вести в густонаселенный Фрунзенский район. «Волковская» поможет жителям этого района быстрее и комфортнее добираться до работы и до дома.
К тому же сегодня, в районе будущих станций активно скупаются земли под будущее строительство. Так что через несколько лет вопрос целесообразности станции отпадет сам собой.
- На ваш взгляд, почему так получается: в Москве в эксплуатацию сдается по 2 станции в год, а у нас - одна, дай Бог, раз в два года?
- Москва и Петербург - два разных по возможностям и размерам города. И даже в трудные 90-е годы в Москве продолжалось строительство новых станций - хоть и не такими темпами, как сейчас. На мой взгляд, определяющим в таких вопросах являются все-таки деньги. Если в бюджете нет денег, невозможно планировать строительство на следующие несколько лет. Также нужно понимать, что метростроение - долговременное явление. И сегодня выделить деньги, а завтра получить новую станцию невозможно.
Кроме финансовых есть ряд других причин, связанных и с геологией города, и с историческим центром, где практически каждое здание - памятник архитектуры. На днях губернатор поставила жесткие сроки по сдаче намеченных станций. На один из вопросов, сколько времени нужно на строительство наклонного хода, метростроевцы ответили: не меньше трех лет. К тому же условия подземного строительства в Петербурге очень сложные, учитывая водонасыщенность грунтов. А если строительство ведется в центре города, прибавляется проблема расселения жилых домов.
- Должен ли метрополитен финансироваться государством? Или он должен сам зарабатывать деньги?
- Любая форма успешно используется в разных странах. Это зависит от возможностей местного бюджета. Главное, что метрополитен был и остается социальным видом транспорта. Это значит, что проезд в метро должен быть доступен для всех категорий граждан. Также хотелось бы обратить внимание, что петербургский метрополитен никогда не дотировался городом. Дотируется лишь проезд отдельных категорий пассажиров - пенсионеров, студентов, школьников и т. д. и метрополитен получает от городского бюджета компенсацию за льготу на проезд. ГУП «Петербургский метрополитен» хоть и является государственным по форме, но, по сути, это коммерческое предприятие, которое само зарабатывает деньги.
- Как известно, с 1 января 2007 года проезд будет осуществляться по смарт-картам. На ваш взгляд, не вызовет ли это неудобств у горожан?
- Такие вопросы возникают всякий раз, как мы внедряем что-то новое. Когда переходили от пятачка к жетону, от жетона - на магнитные карты, тоже было много сомневающихся пассажиров. Но переход на смарт-карты - не какая-то наша прихоть. В нашем быстро меняющемся мире использование магнитных носителей становится экономически и практически нецелесообразным. А устанавливать устаревшие оборудование и платить за него лишние деньги - нет смысла. Весь мир переходит на бесконтактные «смарт-карты». По быстродействию они еще быстрее магнитных карт, и намного удобнее. И воспользоваться смарт-картой можно, не вынимая ее из бумажника, сумочки или кармана куртки. К тому же персонализированная смарт-карта с фотографией может считаться полноценным документом, и даже служить пропуском на объекты.
В свое время недовольство пассажиров вызывала и так называемая система задержек (магнитной картой можно воспользоваться лишь через несколько минут - А. П.) Но сделано это было лишь с одной целью - чтобы на нас не зарабатывали деньги. На честном человеке это нововведение никак не скажется.
- Некоторые наши читатели, особенно пенсионного возраста, жалуются на сложность процедуры оформления проездных документов…
- Вопрос не совсем к нам, но если пенсионер хочет получить проездной документ, то он должен в явочном порядке заявить об этом. В данном случае нас интересует лишь один момент - чтобы мы могли получить базу данных из собеса. И чтобы данный гражданин был указан в этой базе данных. База данных появляется в кассах станций, и лишь на этом основании пенсионер может получить карточку.
С другой стороны, есть один щекотливый момент. Если человек - инвалид, прикован к коляске или постели, то почему за него должны получать карточку его родственники? Если человек ограничен в передвижении, и он пользуется метро от силы 2-3 раза в месяц - ему не нужна карточка за 250 рублей. К сожалению, в последнее время много молодых людей пользуются картами своих бабушек и дедушек. Поэтому мы вынуждены не только требовать у человека документы, подтверждающие право на льготный проезд, но и вводить технические ограничения, и усиливать контроль у турникетов.
- Можно сказать, что главный человек в метро - это машинист поезда. Есть ли у вас дефицит с кадрами по этой специальности?
- Метрополитен - многоотраслевое хозяйство, и у нас много ответственных профессий, связанных как непосредственно с движением поездов, так и с его обеспечением. Работа метрополитена невозможна без дежурных по станциям, без электромехаников всех профилей, и так далее.
Но, действительно, должность машиниста сегодня является ведущей и одной из самых высокооплачиваемых рабочих профессий. Этот человек работает в напряженном режиме, и его ответственность огромна. В настоящее время серьезных проблем с кадрами у нас не наблюдается, укомплектованность машинистами составляет более 95 процентов. Средняя заработная плата начинающего машиниста - около 23 тысяч рублей, опытного - более 29 тысяч (средняя зарплата сотрудника метрополитена составляет около 17 тысяч).
- Насколько сегодня удовлетворяется потребность петербургского метрополитена в новых вагонах?
- Тенденция роста есть, в этом году мы получили около сорока новых вагонов. Так же на базе депо старые вагоны проходят модернизацию, и таким образом их жизнь продлевается еще на несколько лет.
- И последний вопрос: получит ли город станцию «Парнас» в этом году?
- Уже определено, что станция «Парнас» будет готова к пуску 20 декабря. Точная дата ее пуска станет известна на днях.
Беседовал Артем ПИРОГОВСКИЙ
Материал опубликован в газете «Вечерний Петербург» за 15.11.06
С сайта БИА.
