Страница 2 из 3

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 26 авг 2020, 13:56
Metroschemes
А было бы неплохо: сейчас нет абсолютно никакой связи между районами...

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 28 авг 2020, 21:04
W0LF
От Девяткино в сторону Бугров точно не помешало бы проложить что нибудь рельсовое например через Ручьевский проспект. Ибо район растёт как раз в ту сторону. До некотрых домов там уже далеко не пешая доступность.

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 11 сен 2020, 17:08
Kaamoos
Минтранс предложил готовиться к бесплатному транспорту и платным дорогам
Бесплатный проезд в общественном транспорте можно будет ввести через 15 лет, считают в Минтрансе. Но взамен министерство предлагает сделать платным проезд по большинству дорог на личных автомобилях, в том числе в крупных городах
Минтранс допустил введение бесплатного проезда в общественном транспорте в российских городах к 2035 году. Об этом говорится в обновленном проекте транспортной стратегии, который подготовило ведомство и с которым ознакомился РБК. Подлинность документа подтвердил представитель Российского союза промышленников и предпринимателей, в который министерство отправило стратегию для ознакомления.
На момент публикации в Минтрансе не ответили на запрос РБК.
При каких условиях возможен бесплатный проезд
Бесплатный проезд в общественном транспорте Минтранс предлагает ввести при условии внедрения механизма «пользователь платит» для всех категорий автомобилистов. Эта схема предусматривает, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций. Но в стратегии не уточняется, станет ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог.
Внедрение механизма «пользователь платит» поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением, указано в документе. «В том числе [механизм нужен] для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах», — говорится в проекте стратегии. На территориях населенных пунктов Минтранс предлагает стимулировать население ездить на немоторизированных видах транспорта (велосипеды, самокаты), а в районах массовой застройки активно развивать внеулочный транспорт (метро и легкий рельсовый транспорт).
Но пока общественный транспорт пользуется меньшей популярностью у жителей России, чем личный, констатировал сам Минтранс в докладе о реализации действующей транспортной стратегии (была принята в 2013 году). Как указывало министерство, в 2019 году продолжилась тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта, «несмотря на рост привлекательности систем городского пассажирского и сервисов такси». Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны», что позволяло использовать личные автомобили как для деловых поездок, так и для туризма. При этом абсолютно другая ситуация была в Москве: «удобный общественный транспорт, парковочная политика» и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему. Как итог, в частности, в Москве был зафиксирован двукратный рост популярности каршеринга — общее число перевезенных пассажиров в этом секторе превысило 47 млн человек.
https://www.rbc.ru/society/11/09/2020/5 ... um=desktop


Бабушка рассказывала, что к 1980-м годам в совке тоже обещали бесплатный проезд по стране :D

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 11 сен 2020, 17:12
MetroGnom
Ну, это примерно тот же уровень, что я предложу готовиться к высадке инопланетян на Дворцовой в понедельник вечером. Предложить-то можно, но вот нифига не будет.
З.Ы. От моего "предложения" - нифига, Минтранс, в любом случае, сделает только хуже и дороже. :(

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 15 сен 2020, 23:54
Kaamoos
Бывший глава Метростроя проведет метро в Ленинградскую область
Бывший глава компании «Метрострой» (а до этого – глава КРТИ Петербурга) Сергей Харлашкин, как и предполагалось, стал главой управления по транспорту правительства Ленинградской области.
Его опыт будет очень полезен, например, в непростом деле «состыковки» совместных транспортных проектов Ленинградской области и Петербурга. Так, одна из ближайших задач – затянувшееся согласование строительства будущей станции метро в Кудрово.
Известно, что в состав транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Кудрово» должна войти новая станция метро, которая будет расположена в самом людном месте – у ТРЦ «МЕГА Дыбенко». «Областная» станция метро должна стать следующей за нынешней «Улица Дыбенко», причем тоннель до нее уже давно прорыт. Планируется, что к 2030 году поблизости будет выстроена и вся остальная транспортная инфраструктура – железнодорожная платформа южнее Кудровского проезда, автовокзал, а также перехватывающие парковки и многое другое. Ожидаемый пассажиропоток на этой станции метро – 147 000 человек на вход и выход.
https://spb.mk.ru/economics/2020/09/15/ ... yandex.com


2030-й год - это как-то слишком близко для станции к которой ещё не приступали. Юг ФПЛ-то мудохали столько...В планах Театральная, Горный, ККЛ...И тут Кудрово к 2030-му? :D

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 16 сен 2020, 14:54
Kaamoos
MetroGnom писал(а):Я не против, бредней много не бывает. :)
Я думал по поводу создания темы про ВСМ и пришёл к тому же выводу. Причём даже начало строительства не гарантирует то, что там не появится очередная "Галерея".


Кстати, очередная сказка-бредня новость про ВСМ :D

ВСМ отсекают хвост и голову Концессионеру достанется не вся трасса Москва—Санкт-Петербург
Номинальные траты на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург могут сократиться с 1,7 до 1,4 трлн руб. за счет того, что в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ) войдет не вся ВСМ, а только 630 км от нее, без дорогостоящих подходов к столицам. В результате государство вместо 250 млрд руб. даст концессионеру 50 млрд руб. Остальное заберет ОАО РЖД на участок Москва—Крюково. По альтернативному варианту в концессию попадет даже меньше — 450 км за 950 млрд руб. Работы еще на 750 млрд руб. окажутся в инвестпрограмме ОАО РЖД. По мнению аналитиков, это грозит новой индексацией тарифов.
ОАО РЖД и Минтранс предложили новый вариант финансирования строительства ВСМ Москва—Санкт-Петербург, которая в перспективе должна позволить доезжать из столицы в столицу за 2 часа 15 минут.
Источник, знакомый с направленным ОАО РЖД на прошлой неделе вариантом паспорта федерального проекта «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ), а также с ходом совещания по ВСМ 10 сентября у замруководителя Росжелдора Сергея Гончарова, рассказал, что сейчас рассматривается дробление проекта на три фазы.
Это Москва—Крюково (42 км), Крюково—Обухово (основная протяженность трассы, 630 км) и Обухово—Санкт-Петербург (12 км).
Если ранее (см. “Ъ” от 4 августа) всю ВСМ планировали отдать в концессию, то в новой версии участок Москва—Крюково предлагается финансировать за счет федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла»: сейчас он предусматривает развитие сети МЦД, затраты до 2030 года — 557,5 млрд руб.
Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что затраты по участку Москва—Крюково оцениваются в 221,5 млрд руб., из которых 200 млрд руб. ОАО РЖД собирается взять из того капитального гранта, который изначально был предусмотрен на саму ВСМ еще в тот момент, когда рассматривалось ее строительство в направлении Казани.
Участок Обухово—Санкт-Петербург ОАО РЖД теперь намерено строить за счет собственной инвестпрограммы в рамках развития транспортной системы Санкт-Петербурга. Его стоимость оценивается в 62 млрд руб. Один из собеседников “Ъ” рассказывает, что в качестве местоположения вокзала ВСМ в Санкт-Петербурге рассматривается территория бывших складов купцов Кокоревых неподалеку от Московского вокзала.
Основную протяженность трассы — участок Крюково—Обухово — предлагается включить в КПМИ с реализацией по корпоративно-концессионной схеме.
Но если в предыдущих версиях проекта предполагалось, что государство выделит в качестве взноса в капитал специальной проектной компании (СПК), выступающей концессионером, 248,4 млрд руб., которые оно начинало вкладывать в 2022 году, то сейчас участие государства в капитале компании ограничивается 50 млрд руб. одним траншем в 2025 году.
В то же время в план по-прежнему заложено, что государство предоставит поддержку в виде минимальной гарантированной доходности (МГД), нулевого НДС на услуги предоставления инфраструктуры и перевозку пассажиров и нулевой ставки налога на имущество на объекты инфраструктуры ВСМ. Также предусматриваются два выпуска облигаций СПК на 368 млрд руб. с госгарантиями (ранее — три выпуска на общую сумму до 427 млрд руб., госгарантии по двум из них).
Завершение строительства всей трассы сдвинуто на год — на 2027-й, при этом предлагается до конца 2025 года построить 120 км участка Крюково—Новая Тверь. Прежде ожидания были оптимистичнее: до 2024 года планировали управиться с 10 км путей Москва—НАТИ ВСМ, а до конца 2025 года — со 152 км от НАТИ до Новой Твери. По подвижному составу оценка не изменилась: все те же 42 поезда производства «Уральских локомотивов» (СП Siemens и «Синары») на 175,7 млрд руб.
Между тем один из источников “Ъ” утверждает, что есть и другой вариант: в концессию уйдет только участок Логовежь—Обухово, а Крюково—Логовежь стоимостью 440 млрд руб. ОАО РЖД построит за счет своей инвестпрограммы. Тогда в периметр концессии попадет лишь 450 км трассы стоимостью 950 млрд руб., а еще порядка 750 млрд руб. работ с учетом вокзальных комплексов окажется в инвестпрограмме ОАО РЖД.
В ОАО РЖД комментариев не дали. В Минтрансе “Ъ” сказали, что с предложениями знакомы, но «до момента переутверждения паспорта федерального проекта комментировать подробности преждевременно». Источник, знакомый с ситуацией, уверен, что конфигурация «еще успеет несколько раз перемениться». В Минэкономики “Ъ” не ответили, хотя, рассказывает другой собеседник “Ъ”, на последних совещаниях министерство требовало перепроверить прогноз пассажиропотока и ожидаемые социально-экономические эффекты. Сейчас прогнозный пассажиропоток ВСМ оценивается в 22,6 млн человек в 2030 году.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что конструкция усложнилась, но по существу смета не поменялась. Желание обеспечить синергию с другими проектами понятно, отмечает эксперт, но дробление увеличивает сложность привлечения частных инвестиций. Проблема возложения всех рисков незавершения проекта на ОАО РЖД по-прежнему не решена, добавляет он, а перенос части проекта в инвестпрограмму монополии чреват дополнительной индексацией тарифов в 2024–2026 годах.
https://www.kommersant.ru/doc/4492971

Столько всего приблизительного...Зато точно известно, что путь займёт 2 ч 15 мин, не более :D
Кроме того, это жалкий выпердыш в виде одного единственного маршрута...По РФ не нужно быстро передвигаться??? Может, не во всех подряд регионах, но в том же Хабаровске расстояния просто чумовые. Города и люди там тоже есть. С момента появления ЭР200 так и не появилось ВСМа. При чём, и авиасообщение не стало дешёвым. Как альтернатива. Всякие там бывшие скайэкспрессы и нынешние "победы" не учитываю. Альтернативой это не назвать. Ну и концессия это явное днище...ВСМ в самой богатой стране мира на концессии? Серьёзно?...

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 16 сен 2020, 15:57
Kaamoos
Хотят устроить аналог МЦК и МЦД...
Впрочем, мечтателям городских электричек, или, как их любят называть фанаты "Эс-баны" посвящается...

Электрички станут частью городского пассажирского транспорта Петербурга и Ленобласти
К 2030 году число пассажиров в пригородном и пригородно-городском сообщении Cанкт-Петербургского железнодорожного узла должно возрасти почти вдвое. Как и в Москве, электрички возьмут на себя функции внутригородского общественного транспорта и решат давнюю проблему быстрого и комфортного сообщения с аэропортом Пулково.
В последние десятилетия городские власти фактически сосредоточились на развитии сети автомобильных дорог. Реализация ряда масштабных проектов, таких как ЗСД, позволила избежать транспортного коллапса, однако принципиально проблему ежедневных передвижений петербуржцев не решила. Дорожная инфраструктура перегружена, транспортная доступность очень многих районов оставляет желать лучшего.
Много говорилось и о необходимости развития общественного транспорта, однако здесь пока что успехи города скромнее. Активно идёт модернизация транспортного парка, создаются выделенные полосы. Последний процесс идёт небыстро и воспринимается скорее как компромисс между потребностями автомобильного трафика и перевозками пассажиров. Стоит отметить успешный опыт привлечения частных инвестиций в трамвайную сеть Петербурга, но это пока что локальные проекты, не решающие проблем города в целом.
Масштабных проектов, которые могли бы серьёзно повлиять на ситуацию с пассажирскими перевозками в городе и пригородах, не было уже очень давно. Показателен тот факт, что большинство петербуржцев основные надежды на удовлетворение своих потребностей в передвижении по городу возлагают на метро. Но строительство новых станций идёт медленными темпами. Ещё один яркий пример — связь города с аэропортом Пулково. Сейчас она осуществляется исключительно автотранспортом, что является нонсенсом для современных авиахабов мира. Всевозможные проекты аэроэкспрессов и трамвайных линий к аэропорту пока так и остались на бумаге.
В итоге местные власти, РЖД, эксперты в сфере транспорта и урбанистики пришли к логичному выводу о том, что развитие транспортной системы Петербургской агломерации требует комплексного подхода и решить транспортные проблемы без развития железнодорожной инфраструктуры невозможно. А значит, электропоезда должны стать частью системы городского пассажирского транспорта, который обеспечит связь пригорода с центром города и позволит перераспределить пассажиропоток, снизив нагрузку на автомобильный транспорт и метро. С соответствующей трансформацией привычной для железнодорожного транспорта роли оператора только пригородных перевозок.
Совершить прорыв
Пример прорыва в сфере пригородного-городского общественного транспорта подала Москва, запустив сначала Московское центральное кольцо (МЦК), а потом и Московские центральные диаметры (МЦД). Обе транспортные системы, перевозящие почти 1 млн человек ежедневно, интегрированы с метрополитеном. Теперь этим опытом может воспользоваться и Петербург.
Летом 2019 года генеральный директор ОАО "РЖД" Олег Белозёров подписал соглашение с губернатором Санкт-Петербурга Александром Бегловым о взаимодействии и сотрудничестве. Одновременно началась разработка Концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле. На данный момент она утверждена руководством Санкт-Петербурга и Ленинградской области совместно с ОАО "РЖД". Более того, ОАО "РЖД" сделало первый шаг к её реализации непосредственно "на земле": уже в 2019 году приступили к проектированию первоочередных мероприятий, при этом областные власти в 2021 году планируют приступить к проектно-изыскательским работам по реконструкции Индустриальной улицы в Сертолово, в районе которой будет организован транспортно-пересадочный узел.
Первое, на что обращают внимание в РЖД, — это необходимость сохранения, а в дальнейшем и увеличения объёмов грузовых перевозок. "Петербург продолжит своё развитие в качестве порта, и железнодорожная инфраструктура должна обеспечить его потребности, — говорит заместитель генерального директора ОАО "РЖД" — начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони. — По нашим прогнозам, к окончанию срока реализации мероприятий концепции объёмы грузовых перевозок вырастут в 1,4 раза. При этом транзитное грузовое движение будет выводиться из города. Для этого мы планируем построить два грузовых обхода: северо-восточный (Орехово — Павлово-на-Неве) и юго-западный (Бронка — Владимирская). Это не только позволит развивать пассажирские перевозки в Петербургской агломерации, но и положительно скажется на экологической обстановке. А это важный приоритет для РЖД как социально ответственной компании".
Освободившиеся внутригородские железнодорожные пути планируется отдать под пассажирские перевозки. Концепцией предусмотрена реконструкция существующих и строительство новых остановочных пунктов, а с метрополитеном и наземным городским транспортом электропоезда будут интегрированы с помощью транспортно-пересадочных узлов. Всё это обеспечит безопасность и комфорт пассажиров, а также сократит время поездки. Среди прочих преимуществ такое решение позволит свести к минимуму влияние проекта на исторический облик Петербурга и избежать сопротивления градозащитного сообщества, с которым порой сталкиваются проекты развития транспортной инфраструктуры.
"Уникальность нашего города трудно переоценить, и наша задача — сохранить её, — говорит глава Совета по транспортным проблемам Петербурга научного центра РАН Олег Белый. — Поэтому транспорт мы должны использовать так, чтобы он наносил наименьший вред городу и жизнедеятельности людей. И именно железнодорожный транспорт несёт минимальную нагрузку на окружающую среду".
Концепция двух полуколец
Замкнуть пассажирское кольцо, как в случае с московским МЦК, в Петербурге не получится в силу планировки города, отмечает Олег Тони. Поэтому РЖД предложили концепцию двух полуколец, обозначенных в концепции как маршруты Д1 и Д2. Первый начинается в Белоострове, идёт через "Лахта центр", Пискарёвку, Ладожский вокзал, сворачивает на железнодорожные пути Балтийского направления и выводит к аэропорту Пулково. Таким образом город наконец получает магистраль внеуличного общественного транспорта к своим воздушным воротам. Это будет значительно дешевле, чем тянуть в аэропорт ветку метро. От Пулково маршрут Д1 идёт в Лигово и Ораниенбаум.
Маршрут Д2 начинается в Токсово. В районе Шафировского проспекта он соединяется с Д1, а перед Пулково уходит в Гатчину. Таким образом обеспечивается связь с центром Петербурга динамично развивающихся территорий Ленобласти, в том числе районов активной жилой застройки.
По обоим маршрутам планируется пустить 90 пар электропоездов, что позволит обеспечить межпоездной интервал длительностью 10 минут на центральных участках Д1 и Д2 в часы пик. На маршрутах будут работать девять транспортно-пересадочных узлов. В итоге к 2030 году пассажиропоток в пригородном и пригородно-городском сообщении вырастет в 1,8 раза, до 142,4 млн пассажиров в год, ожидают в РЖД.
"Такой проект, безусловно, актуален, — считает координатор движения "Городские проекты" Арсений Афиногенов. — Фактически у нас в городе находится наполовину готовая сеть железных дорог, которая вполне может использоваться для пассажирского сообщения. Тем более что некоторые пути расположены очень удачно с точки зрения корреспонденций, которые они могут обслуживать. У нас есть железнодорожные пути, на которых объём грузовых перевозок незначителен. Например, это сестрорецкая линия. И там достаточно проложить вторую колею и организовать тактовое движение".
Цена вопроса
Стоимость всех мероприятий концепции оценивается в 584,7 млрд рублей. Как показывает практика реализации крупных инфраструктурных проектов в Петербурге и Ленобласти, важную роль в них играет федеральное софинансирование, а также участие бизнеса. К примеру, уже сейчас очевидно, что транспортно-пересадочные узлы могут стать привлекательными объектами для частных инвестиций.
https://www.dp.ru/a/2020/09/15/JElektri ... yandex.com

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 16 сен 2020, 16:06
MaksegZ
На самом деле - вещь хорошая и правильная.

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 16 сен 2020, 16:28
Kaamoos
Для начала, Питеру нужно бы метро в 2 раза шире и больше. Когда метро будет везде, где необходимо, можно и за городские электрички взяться.
Как бы не получилось, что вместо метро будут электрички. Будет совсем не айс...

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 16 сен 2020, 19:06
kot
Kaamoos писал(а):Для начала, Питеру нужно бы метро в 2 раза шире и больше. Когда метро будет везде, где необходимо, можно и за городские электрички взяться.

Метро в Петербурге (не знаю, как в Питере :no: ) будет вдвое больше, чем сейчас лет через сто.
И с учётом того, что город подрастёт, этого всё равно будет недостаточно, так что развитие городских электричек опять придётся отложить?
Мне кажется, что транспорт нужно развивать не последовательно (сначала одно, потом другое а после смерти ишака и эмира может быть и третье), а параллельно.
Построим дороги и возьмёмся за дома? Или построим дома и возьмёмся за дороги?
Это абсурд.
Все проблемы нужно решать только комплексно, иначе ничего путного не получится.

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 16 сен 2020, 19:21
Kaamoos
Дело в другом. Если возьмутся за электрички, и сделают подобия МЦК/МЦД, то будет повод вести политику мол, метро там-то ненужно, потому что там уже есть Диаметры. Я скорее из-за такой логики против электричек. Т.е. метро могут не построить там, где оно необходимо. А городские электрички могут быть неудобными. Как в Москве МЦК. Оно не везде удобно расположено. Если б МЦК было бы метром, то и вестибюли и станции были ощутимо к метро. Если в Москве так себе, то у нас ещё хуже будет реализовано. А посмотрев на географию города, и вовсе становится ясно, что такого нагородят, что лучше вообще никак.
Я "за" метро. Чтобы не было потом "тут уже есть электрички, и метро тут не нужно".

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 16 сен 2020, 19:38
kot
С тем, что "втянуть" электрички в систему городского транспорта в СПб очень трудно, я полностью согласен.
Мало того, что имеющиеся ж.д. пути не слишком здорово обеспечивают необходимые связи, они ещё и загружены грузоперевозками.
Ну а строить отдельные пути для городских электричек никто не собирается.
Так что лучше восстанавливать трамвай и начинать уже его серьёзное развитие.
Ну и метро строить, конечно, насколько это возможно.

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 17 сен 2020, 16:37
Metroschemes
Подобная система будет быстрой, комфортной и безопасной. И относительно недорогой. Но на метро "забивать", конечно же, тоже не стоит. Только подобный проект может софинансироваться из федерального бюджета, а на метро нам денег не дадут.

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 17 сен 2020, 16:45
Kaamoos
kot писал(а):Так что лучше восстанавливать трамвай и начинать уже его серьёзное развитие.

С этим полностью согласен. Трамвай напрямую интегрирован в городскую среду, и по сути может как угодно и где угодно ездить + переезды для него не нужны. И грузового движения на нём нет. Развитие тоже возможно. В частности, на севере и юге города есть заделы под возможные линии. В центре также, реально сделать и обустроить. До середины 80-х было вполне удобно с трамваем. Метро всё равно не будут строить, как вы правильно заметили. Поэтому есть вариант сделать трамвай некой альтернативой (но никак не электрички и всякие там Диаметры).

Re: Журналистские бредни о метро

СообщениеДобавлено: 17 сен 2020, 22:43
MaksegZ
Все-таки даже самый длинный трамвай, как будапештские Combino и CAFы (54 и 56 метров) - это эквивалент вместимости одного вагона метро, т.е. это вспомогательный транспорт в дополнение к метро а вот электричка уже по провозной способности может конкурировать с метрополитеном и даже превзойти его. В общем, все зависит от пассажиропотока, в перегруженном столичном узле такая штука очень нужна, например.