SubwayTalks.ru • Просмотр темы - Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Это раздел о невоплощённых в жизнь планах развития Ленинградского (Петербургского) метрополитена

Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 22:48

Как я уже пообещал с утра, буду выкладывать понемногу статью о двухэтажном проекте станции "Обводный Канал". Станция планировалась пересадочной на ККЛ и явилась продолжением идеи, реализованной на Спортивной. Однако проектировщики пошли дальше, и учли дороговизну содержания в консервации тоннелей перспективной линии. Статью буду выкладывать по частям.

Объединенный двухъярусный пересадочный узел на две линии метрополитена односводчатой конструкции со сборным междуэтажным перекрытием
Успешный опыт индустриального строительства и длительной эксплуатации, большой объем проведенных при этом экспериментальных и натурных исследований позволили применить основные принципы и особенности этой конструкции при возведении первого в России объединенного двухъярусного пересадочного узла метрополитена. На участке Фрунзенско-Приморской линии С.-Петербургского метрополитена от станции "Садовая" до станции "Чкаловская" построена пересадочная станция "Спортивная" с Фрунзенско-Приморской линии на будущую Кольцевую линию.
Решение о строительстве этой станции было принято в 1987 г. в связи с предполагавшимся в то время началом строительства Северного полукольца метрополитена параллельно со строящимся Фрунзенско-Приморским радиусом и возможностью пуска этих участков в эксплуатацию с незначительным интервалом времени.
Станция "Спортивная" представляет собой односводчатую конструкцию. Боковые опоры сводов, верхнего и обратного забетонированы во вспомогательных тоннелях наружным диаметром 9.8 м со сборной железобетонной тюбинговой обделкой. Увеличенный диаметр опор позволил соорудить в них продольные вентиляционные каналы для отвода горячего воздуха (через поперечные каналы) от ходовых тележек стоящего на станции подвижного состава.
Верхний свод наружным диаметром 11.2 м состоит из 16 железобетонных блоков толщиной 70 см и шириной вдоль станции 50 см. Разжатие свода в породу осуществлялось путем установки в шелыге свода одного распорного блока, оснащенного двумя домкратами Фрейссине. Все блоки, "Площадь Мужества", снабжены по торцам переменными по толщине упругопластичными винипластовыми прокладками, обеспечивающими центрированную передачу нормальных сил в арках свода с минимальными эксцентриситетами.
Обратный свод внутренним радиус 15 м состоит из 13 блоков и замыкается разжатием в двух разжимных стыках железобетонными клиньями с установкой вкладышей. Ширина арок обратного свода 1 м.
Несущей конструкцией под пути и платформы верхнего яруса служат внутренние сборные железобетонные конструкции в виде двух продольно расположенных колонно-прогонных комплексов с шагом колонн 4 м, устанавливаемых в "стаканы" продольных монолитных железобетонных балок, бетонируемых в пределах жесткого основания, укладываемого на обратный свод обделки. По верху колонн установлены сборные железобетонные балки, объединенные в неразрезные прогоны. Для восприятия нагрузок от подвижного состава под пути верхнего яруса установлены сборные железобетонные блоки, опирающиеся одним концом на прогоны, другим на консоль монолитной бетонной опоры.
Платформы обоих ярусов сооружены из сборных железобетонных элементов. Ширина верхней платформы 11.7 м, нижней, несколько стесненной колоннами, - 13.2 м. Под платформой нижнего яруса размещаются служебные помещения и проходные кабельные коллекторы, под платформой верхнего яруса - только кабельные коллекторы. К верхнему ярусу примыкает эскалаторный тоннель с четырьмя эскалаторами, соединяющими станцию с подземным подуличным вестибюлем. Нижний ярус в противоположном конце станции в будущем под р.М. Нева будет соединен пешеходным тоннелем, оснащенным траволаторами и пешеходными дорожками, со вторым выходом на другом берегу р.М.Нева. Верхний и нижний ярусы соединены между собой двумя группами (по три в каждой) малых эскалатора.
Из архитектурных соображений в пределах среднего зала нижнего яруса верхняя платформа имеет три круглых проема диаметром 4.8 м, объединяющих в единый художественный замысел объемы верхнего и нижнего ярусов.Эти участки верхней платформы, а также участки размещения малых эскалаторов выполнены в монолитном железобетоне. Для снижения шума от поездов предусмотрена "мягкая" конструкция основания под путь на каждом ярусе. Поскольку пересадочный узел предназначен для обслуживания двух линий метрополитена, запроектировано и выполнено в натуре сооружение двух вентиляционных стволов и двух нижних вентузлов. В отдельные выработки, служащие при строительстве рудничными дворами, вынесены совмещенные тяговые подстанции - СТП (отдельная для каждой линии).
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 22:56

Строительство пересадочного узла началось с сооружения опорных тоннелей. В их контуре по схеме "сквозной" проходки перегонными механизированными щитами были пройдены пилот-тоннели диаметром 5.63 м с железобетонной обжатой в породу обделкой, которые затем были расширены до диаметра 9.8 м с разборкой обделки малого радиуса и монтажом обделки большого диаметра. Внутри этих тоннелей с применением переставных опалубок и бетононасосов были сооружены монолитные опоры сводов.

Pic 23.jpg


Верхняя часть сечения проходилась в каллотной прорези с разработкой породы отбойными молотками и монтажом арок несущего свода специальным укладчиком, аналогичным использованному при сооружении односводчатых станций. Разработка породы ядра осуществлялась стреловыми горнопроходческими комбайнами двумя уступами. Порода лотковой части сечения выбиралась гидравлическим тоннельным экскаватором, оснащенным обратной лопатой. Монтаж арок обратного свода производился передвижной кран-балкой. Такими же кран-балками монтировались внутренние конструкции и в последнюю очередь с подмостей, устроенных на кран-балках, навешивались водозащитные армоцементные зонты.
Уровень механизации разработки породы составил около 80%, монтажных и бетонных работ - 100%. Работы велись наступающим (от наклонного хода к противоположному концу станции) фронтом. Поддержание высоких темпов проходки диктовалось необходимостью быстрейшего замыкания конструкции высотой 20.25 м и шириной в свету 20.10 м обратным сводом для уменьшения ее деформаций и осадок поверхности, так как в зоне влияния строящейся станции на поверхности находятся такие чувствительные к осадкам сооружения, как спортивно-концертный комплекс "Юбилейный" , береговой устой Тучкова моста, набережная р. М.Нева и стадион "Петровский" с высокими трибунами и опорами освещения.
Строительство пришлось на период перестройки экономического механизма в стране, осуществлялось в условиях острой нехватки финансирования, материалов, когда зачастую работы велись неполное рабочее время, в сокращенную (до трех дней!) рабочую неделю. Эти обстоятельства сказались на деформации поверхности.
первоначальный график строительства участка линии, и станции в том числе, предусматривал сдачу их в эксплуатацию в 1992 г. (по титулу стройки), т.е. при сроке строительства станции 5 лет. Фактически под влиянием указанных факторов экономического характера срок строительства составил 9 лет, т.е. удлинился в 1.8 раза.
Основные этапы строительства:
1.Проходка двух стволов, подходных тоннелей, нижних вентузлов, участков перегонных тоннелей, граничащих со станцией: январь 1988 г. - февраль 1989 г. - 14 мес.
2.Проходка опорных тоннелей диаметром 9.8 м:март 1989 г. - июнь 1990 г. - 16 мес; средние скорости 15.54 м/мес и 14.43 м/мес.
3.Бетонирование опор в переставной опалубке: сентябрь 1989 г. - март 1991 г. - 19 мес; средние скорости 11.22 м/мес и 11.88 м/мес.
4.Сооружение криволинейной штольни, монтаж укладчика и проходка каллотной прорези с монтажом верхнего свода: март 1990 г. - май 1991 г. - 15 мес; средняя скорость 14.43 м/мес, максимальная скорость 21.5 м/мес.
5.Разработка породного ядра уступами с монтажом обратного свода: январь 1992 г. - январь 1993 г. - 13 мес; средняя скорость 15.54 м/мес.
6.Сооружение жесткого основания нижнего яруса: сентябрь 1992 г. - октябрь 1993 г. - 14 мес; средняя скорость 14.43 м/мес.
7.Сооружение торцевой стороны у эскалаторного тоннеля: август 1990 г. - июль 1992 г. - 24 мес.
8.Соружение монолитной поперечной камеры: декабрь 1990 г. - февраль 1993 г. - 27 мес.
9.Сооружение натяжной камеры: сентябрь 1992 г. - февраль 1994 г. - 18 мес.
10.Проходка эскалаторного тоннеля: октябрь 1992 г. - март 1994 г. - 18 мес.
11.Монтаж и бетонирование внутренних конструкций, водозащитных зонтов верхнего яруса, общестроительные, монтажные, отделочные, путевые работы: январь 1994 г. - декабрь 1996 г. - 36 мес.
Для пассажиров станция "Спортивная" была открыта в августе 1997 г.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:09

Исследование напряженно-деформированного состояния конструкции и породного массива при строительстве пересадочной станции "Спортивная"
На всех этапах проектирования и строительства было организовано научное сопровождение работ.
Конструкция исследовалась математическими методами и на моделях из эквивалентных материалов в лаборатории Петербургского университета путей сообщения. Исследовалось в натуральных условиях напряженно-деформированное состояние конструкций и породного массива силами Петербургской лаборатории Научно-исследовательского института транспортного строительства. В ходе строительства осуществлялись маркшейдерские измерения осадок земной поверхности и деформаций конструкций силами маркшейдерской службы Метростроя С.-Петербурга и Ленметрогипротранса.
Математическими методами Ленметрогипротрансом и Киевским автодорожным институтом (д-ром техн. наук Ю.Н,Айвазовым) была рассчитана конструкция станции для каждого из этапов ее строительства. Исходя из данных расчетов и исследований на моделях из эквивалентных материалов очертание свода было изменено с кругового на коробовое путем замены четырех блоков в кольце на блоки большего радиуса. Благодаря этому свод стал более пологим (угол раскрытия 146*36` вместо 160*).Толщина обратного свода увеличена с 400 до 700 мм, а высота опор свода - до наружного диаметра 9.8 м.

Исследования на моделях из эквивалентных материалов*
(выполнены А.Н.Коньковым (ПГУПС)).
На моделях из эквивалентных материалов на испытательных стендах геометрическим масштабом 1:50 исследовались напряжения и деформации в модели станции в период от монтажа верхнего свода до замыкания обратного свода и спустя 23 мес (в пересчете на натуру) после замыкания обратного свода. Подбор эквивалентных материалов, закатка стендов проводились по отработанной и многократно использованной методике.
Наблюдения за деформациями модели породы и обделки станции осуществлялись методом фотофиксации, а также индикаторами стрелочного типа с точностью 0.015 мм (в модели). На всех этапах монтажа и загружения модели замерялись напряжения и усилия в обделке. Для этого использовались упругие микродинамометры ДМ-2 с измерительными элементами из тензодатчиков и дистанционной фиксацией измерений. Результаты измерений и наблюдений приводились к натуре на основании теории подобия.
Моделировались фактические инженерно-геологические условия строительства станции, т.е. расположение станции в протерозойских глинах с толщей их над шелыгой свода 14 м и вышележащими четвертичными отложениями, которые имитировались на модели равномерным пригрузом.
Итоговая картина деформированного состояния конструкции и эпюра контактных напряжений при нагрузке 100% yH представлена на рис. 28.
Исследования показали, что после замыкания обратного свода рост осадок верхнего свода резко замедлился, в течение 7 мес (в пересчете на натуру) осадки происходили почти с равномерной скоростью и к концу периода (13 мес) при бытовой нагрузке 100% yH вертикальные перемещения шелыги свода составили 9 см, блоков в четвертях свода - в среднем 4.5 см. Вертикальные осадки опор составили в среднем 3 см, горизонтальные перемещения верха опор в сторону массива грунта - 2 см, осадка шелыги обратного свода равнялась 2.5 см.
Таким образом, итоговые деформации конструкции при нагрузке 100% yH оказались невелики и находились практически на уровне деформаций ранее построенных односводчатых станций.
Напряжения на контакте между обделкой и грунтовым массивом не достигали предела длительной прочности протерозойских глин. Напряжения под опорами составили в среднем 1.2 МПа.

После исследования конструкции при бытовом давлении производилось поэтапное пригружение модели ступенями 20% YH с целью выяснения ее несущей способности. Начиная с пригрузки 160% yH наблюдался рост деформаций конструкции в основном за счет деформаций опор, что приводит к выполаживанию и перегружению обратного свода. При конечной нагрузке 220% yH разрушения еще не произошло. Но при нагрузке 160-170% yH контактные напряжения под опорами достигли значения длительной прочности протерозойских глин, и эту нагрузку, по-видимому, можно считать предельной.
На основании проведенных на моделях исследований был сделан вывод о том, что данная конструкция надежна на всех этапах ее строительства и после его завершения.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:14

Исследования в натуральных условиях

Наблюдения за осадками поверхности над сооружаемой станцией.
Эти наблюдения велись в течение всего периода строительства начиная с января 1988 г. Было организовано три створа реперов поперек продольной оси станции:
-поперечник I в интервале 50-55 колец верхнего свода (8 реперов);
-поперечник II в интервале 105-110 колец (6 реперов);
-поперечник III над монолитной поперечной камерой в створе набережной р. М.Нева (6 реперов).
На рис. представлены результаты наблюдений - мульды осадок поверхности по поперечнику I. Над осью станции максимальные осадки (на март 1996 г. ,т.е. спустя 4 года после монтажа верхнего свода) составили 276 мм (76% прогнозируемого значения 365 мм по расчету института ВНИИГалургии). Если это значение (276 мм) принять за 100%, то 17% (46 мм) придется на осадки от проходки опорных тоннелей, 53% (146 мм) - на осадки от проходки каллотной прорези с монтажом верхнего свода, 17.4% (48 мм) - на осадки после разработки породного ядра и монтажа обратного свода. Оставшаяся часть 12.6% (36 мм) проявилась за 4 года после завершения монтажа обратного свода. К этому времени нарастание осадок практически прекратилось. Нарастание деформаций поверхности над осью станции по поперечнику I за весь период строительства показано на рис. 29, 30.
Для сопоставления приведем деформации поверхности над осью станции за период строительства односводчатой станции "Площадь Мужества": максимальная осадка поверхности над осью станции на начальном участке спустя 13 мес после монтажа верхнего свода составила 126 мм, в том числе около 20 мм от проходки опорных тоннелей. На остальном участке при ускоренной проходке и увеличенном разжатии арок максимальная осадка составила 109 мм. Развитие деформаций поверхности от проходки каллотной прорези начиналось впереди забоя примерно в 50 м. Из сопоставления осадок поверхности и шелыги верхнего свода видно, что последняя составила на этой станции около 90% от первой.
Большие деформации поверхности над станцией "Спортивная" (в 2.53 раза) обуславливаются следующими четырьмя факторами:
-проходка опорных тоннелей большего диаметра вызвала на 26 мм (в 2.3 раза) большие осадки;
-разработка каллотной прорези и монтаж верхнего свода велись с меньшими в 2.06 раза средними скоростями;
-длина арок верхнего свода пересадочной станции, состоящих из 16 нормальных блоков и одного блока с домкратом Фрейссине, в 1.33 раза больше, количество стыков между блоками, которые обжимаются при монтаже свода, соответственно больше в 1.3 раза, а обжимающих домкратов в обоих случаях два. Отсюда, как следствие, и деформация шелыги свода в пересадочной узле оказалась больше в 1.94 раза;
-просадка монолитных опор свода в пересадочной станции оказалась в 2.5 раза (49 мм против 20 мм) больше.

Наблюдения за деформациями несущих конструкций в процессе строительства.
Верхний свод станция "Спортивная". Благодаря затянувшемуся по экономическим причинам строительству наблюдения за деформациями конструкции станции,в частности за осадками свода, впервые в натуральных условиях проведены в течение длительного периода - трех лет с момента монтажа. Осадка шелыги свода (средняя по 27 аркам, при этом замерялась каждая пятая арка) составила от 62 до 185 мм, т.е. в среднем 126 мм. Около 50% этой осадки проявились спустя месяц после монтажа свода, около 72% - спустя четыре месяца и примерно 90% - через год после монтажа свода (см. рис. 30).
Монолитные опоры. Маркшейдерские замеры осадок опор проводились равномерно по длине станции в 12 точках на одной опоре и 8 точках на другой в период с мая 1990 г. (начало работ по сооружению верхнего свода) вплоть до 1993 г. (конец монтажа обратного свода). Минимальные осадки составили 7 мм, максимальные - 68 мм, средние - 49.2 мм на одной опоре и 49.5 мм на другой, т.е. всего на 15% больше прогнозируемых по результатам исследования на моделях из эквивалентных материалов и в 2.3 раза больше, чем на станции "Площадь Мужества".
Кроме того, замеры показали сближение верхних внутренних точек опор в среднем на 65.6 мм, нижних - в среднем на 157.2 мм. За счет неравномерного смещения верхних и нижних точек внутрь станции опоры приобрели наклон верхних точек наружу от 0*19' до 0*26'. Объясняется это значительным отставанием монтажа обратного свода и проявлением бокового горного давления при большой высоте опор. Для сравнения отметим, что в процессе строительства станции "Площадь Мужества" горизонтальных подвижек, а также какого-либо поворота опор не отмечено.
Обратный свод. Кольца обратного свода собирались на песчаной выравнивающей подсыпке в основном выше проектного положения в интервале от +4 до +187 мм (середина свода). Наблюдения за их деформациями велись в период монтажа до укладки монолитного бетона жесткого основания (т.е. в течение от 3.5 до 0.5 мес). За время наблюдений произошла осадка большинства колец на 1-37 мм.
На ряде колец, период наблюдения за которыми составлял 3.5 мес, произошло поднятие середины колец на 3-25 мм, по-видимому, за счет осадки опор свода.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:17

Внимание! А вот теперь начинается про Обводный Канал.
Основные преимущества объединенного двухъярусного пересадочного узла
Сопоставив конструктивно-планировочные решения пересадочных узлов, рассмотренных в разделе 1, с объединенным двухъярусным пересадочным узлом на две линии - станцией "Спортивная", можно утверждать, что последний обладает рядом крупных преимуществ. Этот пересадочный узел :
- позволяет существенно сократить время пассажиров на пересадку, включая тех из них, которые следуют в обратном направлении;
- пропускная способность узла максимальна по сравнению со всеми другими рассмотренными узлами;
- конструкция узла исключает потребность в соединительных коридорах, обычно устраиваемых между раздельными станциями пересадочного узла;
- узел требует наименьших эксплуатационных затрат на содержание;
- конструкция узла сочетает все преимущества прекрасно зарекомендовавших себя односводчатых станций глубокого заложения, а именно: обжатые в породу верхний и обратный своды, позволяющие свести к минимуму воздействие сооружаемой конструкции на породный массив и получить минимальные осадки поверхности; индустриальный метод возведения станции, когда опорные тоннели наружным диаметром 5.5 м сооружаются "на проход" механизированными щитами, свод может сооружаться механизированным агрегатом,а разработка основного объема породного ядра ведется комбайнами и экскаваторами;
- компактность конструкции узла обеспечивает минимальную площадь занимаемого им подземного пространства.
Перечисленные преимущества объединенного пересадочного узла позволяют говорить о высокой эффективности данной конструкции.
Однако в случае, когда срок ввода в эксплуатацию одной из двух линий метрополитена отодвигается на длительный период, происходит "замораживание" на этот период капиталовложений, связанных с возведением доли объединенной конструкции, предназначенной для обслуживания второй линии. Кроме того, требуются дополнительные затраты на текущее содержание этой доли служебных помещений, платформ, а также участков перегонных тоннелей второй линии, примыкающих к эксплуатируемой станции, которые по условиям безопасности должны быть сооружены перед сдачей первой линии в эксплуатацию.
Описание конструкции пересадочного узла, в котором сохранены преимущества станции "Спортивная" и устранен указанный существенный недостаток, приведено ниже. - (станция "Обводный канал" фрунзенско-приморской линии)
Объединенный двухъярусный пересадочный узел на две линии метрополитена односводчатой конструкции с поэтапным, по мере ввода линий в эксплуатацию, строительством ярусов
В результате поиска эффективных планировочно-конструктивных решений пересадочного узла группой специалистов Ленметрогипротранса, Ленметростроя и ЛИИЖТа (ныне ПГУПС) были предложены конструкция двухъярусной односводчатой станции метрополитена глубокого заложения и способ ее сооружения (А.с. № 1046426 и 1087670. СССР).
Конструкция базируется на опыте сооружения в С.-Петербурге односводчатых станций со сборными железобетонными сводами, обжатыми в породу.

Конструкция пересадочного узла
Узел включает в себя расположенные во вспомогательных тоннелях 1 наружным диаметром 8.5 или 9.8 м боковые опоры 2 , выполненные из монолитного железобетона, обжатый в пороуд верхний свод 3 внутренним радиусом 10.5 м, состоящий из 16 железобетонных блоков толщиной 0.7 м, в том числе одного центрального блока с домкратами Фрейссине для обжатия свода в породу, междуэтажное перекрытие 5, выполненное в виде монолитной железобетонной арки, жестко соединенной с боковыми опорами, и сборный, состоящий из 13 блоков обратный свод 4 наружным радиусом 17.7 или 15 м, также обжатый в породу с помощью домкратов Фрейссине.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:22

В варианте перекрытия в виде предварительно напряженной арки предусматриваются приспособления для регулирования натяжения высокопрочной арматуры, жестко соединенной с боковыми опорами.
В местах примыкания к опорам на нижней поверхности арки образованы выемки 6, в которых установлены клиновые элементы для временного опирания на обделку опорных тоннелей 8.
Каждый ярус имеет островную платформу 9. Для соединения ярусов предусмотрены группы междуэтажных эскалаторов. Каждый ярус ярус соединен с поверхностью своим эскалаторным тоннелем.
Вариант архитектурного оформления пересадочного узла данной конструкции (архитектор В.Г.Хильченко) показан на обложке книги.

Организация строительства
При строительстве первой из двух линий возводят верхний ярус пересадочного узла односводчатой конструкции. Работы выполняются в такой последовательности.
1.Механизированным щитом диаметром 5.63 м проходят вместе с прилегающими перегонами пилот-тоннели с временной железобетонной обделкой, собираемой соосно с обделкой диаметром 8.5 м опорных тоннелей. С помощью комплекса механизмов (рис. 32) разбирают по кольцу временную обделку пилот-тоннеля, дорабатывают механизированной фрезой породу и монтируют тюбингоукладчиком сборную железобетонную обделку опорного тоннеля.
Механизированный комплекс включает устройство 1 для разборки обделки пилот-тоннеля и станционный тюбингоукладчик 2, снабженный устройством 3 (фреза на каретке) для доработки породы резанием до диаметра 8.5 м, а также устройствами 4 для крепления кровли и части лба забоя и 5 для монтажа сборной обделки большого диаметра.
Для обеспечения безопасности работ зона разборки обделки пилот-тоннеля отделена от зоны доработки сечения диафрагмой, укрепленной на несущей металлоконструкции.
Устройство для доработки породы содержит фрезу с встроенным гидродомкратом, укрепленным на каретке – “руке” тюбингоукладчика, и выдвижной секционный козырек.
Таким образом, механизированный комплекс позволяет снизить уровень ручного труда при разборке обделки пилот-тоннеля и разработке породы до сечения бокового тоннеля; обеспечить: возможность повторного применения блоков обделки разбираемого пилот-тоннеля; устойчивость породного массива при разработке породы и монтаже обделки диаметром 8.5 м ; получение проектного контура бокового тоннеля и применение обжатой в породу обделки; исключить ручной труд при временном креплении кровли и лба забоя, а также первичное нагнетание за обделку, оставив только контрольное нагнетание; повысить скорость и безопасность ведения работ.
2. В опорных тоннелях бетонируют опоры сводов и консольные части перекрытия с распором в эти консоли обделки тоннелей.
3. Механизированным агрегатом (рис. 33) разрабатывают грунт каллотной прорези с монтажом арок сборного железобетонного свода и с разжатием их в породу домкратами Фрейссине.
4. Разрабатывают комбайнами породу верхнего яруса до низа междуэтажного перекрытия.
5. Вслед за разработкой породы сооружают участками железобетонные конструкции междуэтажного перекрытия, оставляя проемы под будущие эскалаторы междуэтажного подъема и устраивая их временное заполнение.
6. Сооружают платформу, монтируют зонты и другие внутренние конструкции верхнего яруса, а также пути.
7. Проходят эскалаторный тоннель, примыкающий к верхнему ярусу станции, сооружают натяжную камеру, монтируют эскалаторы.
8. Сооружают участки перегонных тоннелей нижнего яруса на границе со станцией.
После завершения путевых и всех внутренних строительно-монтажных работ верхний ярус станции в составе участка линии сдают в эксплуатацию. На этом этапе междуэтажное перекрытие выполняет функцию обратного свода и воспринимает горное давление.
При возведении следующей линии метрополитена (при эксплуатируемом верхнем ярусе) под защитой арки междуэтажного перекрытия и боковых опор комбайнами разрабатывают грунт нижнего яруса с удалением тюбингов временного заполнения обделки вспомогательных тоннелей. Монтируют кран балкой арки обратного свода с разжатием их в породу с помощью домкратов Фрейссине. При этом жесткая конструкция, образованная опорами свода и междуэтажным перекрытием, передает давление от верхнего свода на породу и за счет продольной жесткости воспринимает нагрузки на участке разработки породы и монтажа обратного свода.
После монтажа конструкций посадочной платформы нижнего яруса, проходки эскалаторного тоннеля, монтажа всех эскалаторов, включая междуэтажные, выполнения других работ станция готова к эксплуатации в раздельном режиме: каждая линия – на своем ярусе.
Однако для большего удобства пересадки необходимо поменять местами по одному пути каждого яруса. Тогда попутная пересадка основной массы пассажиров с одной линии на другую будет осуществляться на каждом ярусе переходом пассажиров через платформу, а пересадка в обратном направлении (меньшая часть пассажиров) – переходом с использованием междуэтажных эскалаторов.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:25

На рис. представлена схема переключения движения поездов для достижения этой цели с использование четырех групп камер съездов на одном пути линии А, сооружаемой в первую очередь.
На начальном этапе эта линия эксплуатируется таким образом, что поезда справа налево следуют через камеры съездов № 4, 3, 2, 1, сооружаемые при строительстве этой линии, с остановкой на верхнем ярусе станции. После ввода в действие линии Б движение поездов по трассе А справа налево осуществляется через камеры съездов № 4 и 1 с остановкой на нижнем ярусе. По линии Б составы следуют слева направо через камеры съездов № 1 и 3 с остановкой на верхнем ярусе. Потребность в соединительных тоннелях между камерами съездов № 1 и 2 ,а также № 3 и 4 непосредственно для движения поездов отпадает и они могут использоваться для вспомогательных нужд.
Путевое Обводный.jpg


Pic 34.jpg


Экономические преимущества предлагаемого решения

Рассматриваемая конструкция пересадочного узла метрополитена и метод его сооружения были принципиально одобрены на Технико-экономическом совете Главметрополитена МПС в сентябре 1987 г. Было предложено при дальнейшем проектировании решить ряд вопросов, в частности, по конструкции пути с целью снижения шума от движения поездов, по междуэтажному перекрытию, по вентиляции объединенного комплекса и др. несколько позже данная конструкция была одобрена Минтрансстроем СССР и Госстроем СССР для пересадочного узла на пересечении Кольцевой линии и Фрунзенско-приморской линии С.-Петербургского метрополитена.
При рассмотрении нескольких вариантов с точки зрении градостроительных и планировочных решений, а также, в первую очередь, удобства пассажиров при пересадке было признано целесообразным и экономичным вместо двух раздельных односводчатых станций колонных или пилонных станций с переходными коридорами между ними соорудить двухъярусную пересадочную станцию предлагаемой конструкции. По сравнению с базовым вариантом – пересадочным узлом из двух односводчатых станций – достигалась высокая экономическая эффективность за счет снижения объемов работ, расхода материалов и конструкций.
В табл. 3 представлено сопоставление этих двух вариантов, приведенных к длине 160 м.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:29

Общий экономический эффект от снижения затрат при строительстве объединенного двухъярусного пересадочного узла оценивается в 750 тыс. руб. (в ценах 1984 г.).

Исследованияе поведения конструкции и породного массива на моделях из эквивалентных материалов*
*исследования выполнены А.Н.Коньковым (ПГУПС).
В 1984-1986 гг. и 1995-1996 гг. на кафедре “Тоннели и метрополитены” ЛИИЖТа (ПГУПС) на моделях из эквивалентных материалов были проведены исследования статической работы рассматриваемой конструкции на различных этапах ее сооружения, подтвердившие высокую надежность данной конструкции как на этапах строительства, так и при эксплуатации: сначала только верхнего яруса,а затем, после полного завершения сооружения уонструкции, пересадочного узла в целом.
Геометрический масштаб моделирования был принят 1:50.
Исследуемая станция располагалась в толще протерозойских глин со слоем 10 м над шелыгой свода ненарушенных глин и 30 м четвертичных отложений. Исследовались статическая работа конструкции и ее несущая способность на трех этапах:
I – после сооружения опор и монтажа верхнего свода;
II - после сооружения междуэтажного перекрытия и верхнего яруса станции в эксплуатацию;
III – после сооружения нижнего яруса и ввода полностью завершенной конструкции пересадочного узла в эксплуатацию.
Наблюдения за деформациями моделей породы и обделки станции осуществлялись методом фотофиксации перемещения деформационных марочек, заложенных в породу у стеклянной стенки стенда. Напряжения в грнуте и усилия в обделке замерялись при помощи упругих микродинамометров ДМ-2 с измерительными элементами из тензодатчиков и дистанционной фиксацией измерений.
Общий вид стенда с установленной моделью на этапе завершения монтажа обратного свода приведен на рис.

Обводный - тест.jpg

В результате исследований I этапа , когда был “смонтирован” верхний свод, установлено, что при нагрузке от полного веса столба грунта над станцией (100% yH) вертикальные перемещения шелыги свода в пересчете на натуру составили 8.3 см, осадки опор – 4 см, горизонтальные перемещения верха опор в сторону массива грунта – около 1.5 см, блоков в четвертях свода – около 5 см (рис. 36). Контактные напряжения в конструкции нигде не приближались к пределу длительной прочности протерозойских глин (2.4 МПа).
С целью проверки несущей способности конструкции вертикальная нагрузка была увеличена до 200% yH. При этом максимальное перемещение шелыги свода достигло 25.2 см, осадки опор составили в среднем 6 см. Разрушения или выхода из строя отдельных элементов конструкции не наблюдалось, т.е. до замыкания междуэтажного сводчатого перекрытия и разработки грунта нижнего яруса конструкция обладает малой деформативностью и достаточной несущей способностью.
На II этапе исследований, когда было “забетонировано” междуэтажное арочное перекрытие на грунте, изучались характер статической работы перекрытия, напряженно-деформированное состояние конструкции в целом и ее несущая способность.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:32

После исследования станции в этом состоянии под вертикальной нагрузкой 100% yH производилось дальнейшее поэтапное пригружение модели ступенями 150% yH и 200%yH.
Картина деформированного состояния конструкции при нагрузке 100% yH представлена на рис. 36. Максимальные вертикальные перемещения шелыги свода составили 10.1 см (в пересчете на натуру), блоков в четвертях свода – 6 см, у опор – 3 см. Горизонтальные перемещения блоков у опор составили в среднем 5.7 и 3.4 см.
Вертикальные перемещения опор увеличились незначительно,в среднем на 1.25 см, достигнув 5.25 см. Перемещение междуэтажного перекрытия практически отсутствует благодаря большой площади контакта с грунтом. Более того, перекрытие препятствует дальнейшей осадке опор. Анализ контактных напряжений на этом этапе показывает, что они ни водной точке контура не превосходят длительной прочности протерозойских глин, составляя максимум 42%.
При нагрузке 150% yH и 200% yH картина деформированного состояния конструкции оказалась следующей: вертикальные перемещения шелыги свода составили соответственно 20.2 и 26 см, в четвертях свода – 10.1 и 15.1 см (в пересчете на натуру); максимальные горизонтальные перемещения блоков в четвертях свода составили соответственно 7 и 9.8 см. Дальнейших вертикальных и горизонтальных перемещений опор не наблюдалось, что свидетельствует о том, что устройство перекрытия исключило перемещения опор. В процессе нагружений разрушения или потери устойчивости элементов конструкции также не наблюдались, что свидетельствует о высокой несущей способности конструкции и возможности безопасной эксплуатации верхнего яруса станции до начала сооружения нижнего.
На III этапе исследований, после разработки ядра, разборки части обделки боковых тоннелей, монтажа и обжатия обратного свода, картина деформированного состояния конструкции к моменту стабилизации перемещений изменилась незначительно: осадка шелыги свода составила 12.7 см, осадка опор – 5.4 см, контактные напряжения под опорой увеличились до 1.7 МПа, нормальная сила в шелыге свода составила 12100 кН, у опор – 9800 кН. Осадка шелыги обратного свода составила 0.5 см.
Основной вывод, который можно сделать на основании анализа этих данных, следующий: к моменту сооружения нижнего яруса конструкция уже находится в практически стабилизованном состоянии, что очень важно с точки зрения безопасной эксплуатации верхнего яруса во время работ по сооружению нижнего яруса. Стабилизация перемещений подтверждает,в частности, то , что обратный свод к моменту полного затухания перемещений остается мало загруженным: нормальная сила в шелыге – 3500 кН, у опор – 2600 кН (т.е. практически на уровне усилий обжатия).
Таким образом, анализ конструкции и результатов проведенных исследований объединенного двухъярусного пересадочного узла на две линии метрополитена односводчатой конструкции с поэтапным сооружением ярусов и вводом узла в эксплуатацию по мере строительства линий подтверждает, что эта конструкция в настоящее время в наибольшей степени отвечает требованиям, предъявляемым к пересадочным узлам по комфортности, минимальному времени пересадки с линии на линию, эффективности конструкции, индустриальности метода ее сооружения, возможность вводить в эксплуатацию этапами, вместе с вводом одной и другой линий, пересекающихся в данном узле, что позволяет не “замораживать” на длительный срок затраченные на строительство капиталовложения.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 17 сен 2009, 23:34

Ну вот и всё. Хочется отметить, что большая часть рисунков потеряна (сгорел винчестер с отсканированными чертежами). Но я постараюсь найти их и так или иначе выложить. Поэтому тема не закрыта. Огромное спасибо Номерному за добычу статьи в ПГУПСе. А я раскланиваюсь, жду апплодисментов, плюсиков, оваций. :oops:
P.S. "на сладенькое" :twisted: - проект отделки станции "Обводный Канал" при двухэтажном исполнении.

UPD: пока жаловался на сгоревший винчестер, нашёл ещё 2 утерянные фотографии и вставил их в нужные места статьи :Yahoo!:

Эскиз Обводного канала.jpg
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение Pul78 » 18 сен 2009, 09:44

И все из-за бабла которого нет прахомпошло или реально сейчас сделать 2 уровня если понадобится строить вторую станцию?
Pul78

 
Сообщения: 150
Зарегистрирован: 25 апр 2009, 13:09
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Академгородок
Пункты репутации: 0
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 18 сен 2009, 10:00

Какие два уровня нафиг :)
Обводный канал - пилонная станция. И это уже никак не исправить. Когда в 2004 году щиты остановились перед "Обводным Каналом" - ещё можно было надеяться, но теперь - будет два пилонника, соединённые лестницами.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение Михаил » 18 сен 2009, 10:33

Антоха, молодец, лови заслуженный +. Хорошая идея обобщить все проектные материалы по ОК в один. Кстати, не припомнишь, какие именно сканы были утеряны? У меня где-то лежали разрезы эскизов (возможно, на форуме уже проскакивали) и какие-то статьи (возможно, уже приведенные тобой).
И еще, раз уж в начале речь идет о Спортивной, может стоит сюда собрать материалы и по ней и переименовать тему?
Всем хорошего настроения!
Аватара пользователя
Михаил

 
Сообщения: 4096
Зарегистрирован: 17 май 2004, 11:20
Откуда: Питер
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Ломоносовская
Пункты репутации: 88
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение djtonik » 18 сен 2009, 10:43

Спасибо, Миш.
Утеряно порядка 20 рисунков, они идут как иллюстрации внутри статей. Насчёт объединения тем - подумаю.
...партия сказала «надо» — метрострой ответил «есть»...
---
Аватара пользователя
djtonik
Отец-основатель
Отец-основатель
 
Сообщения: 6763
Зарегистрирован: 15 апр 2004, 08:02
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
last_fm: djtonik
Станция метро: Международная-1
Пункты репутации: 251
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухэтажный проект станции "Обводный Канал"

Сообщение Михаил » 18 сен 2009, 10:47

Да можно и в этом форуме оставить. Просто по Спортивной добавить со стадии стр-ва/проектирования. Сканы посмотрю дома на выходных.
Всем хорошего настроения!
Аватара пользователя
Михаил

 
Сообщения: 4096
Зарегистрирован: 17 май 2004, 11:20
Откуда: Питер
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Ломоносовская
Пункты репутации: 88
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

След.

Вернуться в А могло быть и так...

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Rambler's Top100 Яндекс.Метрика