81-780/781 «Ладога»

[Iona]

пассажиры на 760 если когда и смогут поездить, то нескоро, как в Питере, так и в Москве

2011 год это нескоро?

[Серега]

Имхо, если конец, то нескоро. А если говорить про 8-вагонник на КВЛ...

[Nomernoy]

Серега
Да не будет никаких 8-ми вагонников, успойтесь.
81-760/761 будет уже сертифирован в этом году. Если подмосковные господа хорошенько откатнут, то совершенно спокойно можно представить открытие Международной с 81-760/761 у платформы.

[Oleg777f]

А не может быть такого варианта, что в ПМ поступят и НеВа, и 760, их сравнят, сделают выводы, а потом будут делать заказы либо на Неву, либо на 760?
А может и на оба...

[Nomernoy]

На оба одновременно точно нет. Это же совершенно разные мат.тех. базы нужны для обслуживания. Выбор будет сделан по результатам конкурса в 2012 году.

[Den.S]

Если конкурс будет, как у нас повелось, с непременным выигрышем того, кто предложит меньшую цену, абсолютно без оглядки на качество, характеристики, дизайн и т.д..., то что-то боязно совсем за питерско-чешскую разработку...

[Серега]

В требованиях в конкурсе вряд ли реально запросить нормальный дизайн (ведь не скажешь - "утюги" не предлагать или вообще "Мытищ просьба не беспокоить"), качество тоже понятие неоднозначное, да опытный состав можно хорошо собрать, а потом гнать халтуру, когда контракт подписан. Характеристики в основном, я думаю, примерно одинаковые - количество мест, конструктивная скорость (кстати, никому максималка в 90 км/ч не нужна, хотя бы потому, что АЛС-АРС не позволит столько разогнать) и т.д. Главное - держать в одном депо примерно одинаковый ПС, поэтому 760 или НеВа на КВЛ в небольших количествах устроят устроили бы головняк, если бы появились, вообще мешать на одной линии старье и приличный ПС нехорошо, одни не справляются с темпом, других надо придерживать. В общем, все это все знают, я никому Америки не открыл.

[karhu]

хм
а перевозки 760 не окупятся НеВой построенной прям в Питере?
То-есть наоборот:что дешевле НеВа построенная в Питере или 760 перевезённый из Москоу?
Да и что эксплуатироваться будет дешевле?
Тут не всё так просто.

[Iona]

karhu
Перевозка - это такие смешные копейки, что о ней думать точно нет смысла.

[Nomernoy]

Стоимость перевозки до Москвы в пределах сотен тысяч рублей. (От Вагонмаша до Автово довезти, к примеру, 30 тыс руб. года 2 назад по-крайней мере было)

[andrey72]

Den.S » 03 фев 2011
"Если конкурс будет, как у нас повелось, с непременным выигрышем того, кто предложит меньшую цену, абсолютно без оглядки на качество, характеристики, дизайн и т.д..., то что-то боязно совсем за питерско-чешскую разработку..."
Серега » 04 фев 2011
"В требованиях в конкурсе вряд ли реально запросить нормальный дизайн (ведь не скажешь - "утюги" не предлагать или вообще "Мытищ просьба не беспокоить")"

Эмоциональный подход пассажиров к подвижному составу - это конечно хорошо. Но для метрополитена главное требование к вагонам - эксплуатационная надёжность. Работа подвижного состава, особенно в час пик, происходит в очень напряжённых условиях, и от того сколько вагонов будет снято с линии, сколько вагонов регулярно работает на линии, зависит стабильность работы метрополитена. Другими словами - вагоны метро не обязательно должны быть современными, они должны быть надёжны в эксплуатации - это самое важное требование.

Хочется, что бы вагоны были технически совершенными, великолепными по дизайну. Но чем вагон сложнее, тем он менее надёжен. Усложняем конструкцию, теряем в надёжности. Повышаем надёжность узлов - растёт стоимость. Чем конструкция сложнее, тем сложнее ремонтировать её. Вводим многоступенчатую, дублированную систему диагностики - растёт стоимость. И главное - всё это техническое великолепие должно пройти полный цикл испытаний, а это ох как не просто, чтобы состав соответствовал ВСЕМ требованиям.

Состав "Нева", на сегодняшний день, по сути - является техническим демонстратором идей, т.е. в собранной конструкции воплощены идеи и предложения по современному видению конструкции вагона подвижного состава метро. Почему технический демонстратор? Для Вагонмаша конструкция "Невы" революционна, это большой шаг вперёд, в ней очень много новых технологических решений. Подобный уровень новизны - по сути, переход к новому поколению, всегда является технологически и технически рискованным. На доведение конструкции, при таком уровне новизны, по соответствию ВСЕМ предъявляемым требованиям уходят годы. Надо учитывать и тот факт, что в Чехии, с её уровнем технологической культуры, особенно в машиностроении, вагон 6t в серию не пошёл. Руководитель Петербургского метрополитена, человек с большим опытом, хорошо понимает сложность доводки изделий с высоким уровнем новизны и представляет сроки подобной доводки.

Именно по этим причинам руководством Петербургского метрополитена было принято решение приобрести шестивагонный состав 81-760/81-761 (из первой установочной партии) в этом году. Возможно, к этому составу предъявлены дополнительные требования по конструкции дверей – двери должны быть не прислонно-сдвижными, а «традиционными», как на «номерных» и «Яузах». Такая возможность в конструкции предусмотрена. Правда, пока эта информация не подтверждается работниками Мытищинского машиностроительного завода, но как говорится, поживём – увидим.

В данном случае для руководства Петербургского метрополитена важно то, что Мытищинский состав уже прошёл основной цикл испытаний. Установочная партия в количестве четырёх восьмивагонных составов для Москвы и одного шестивагонного состава для Питера будет произведена во второй половине 2011 года. С 2012 года разворачивается крупносерийное производство. По существу, планы на следующий год – два состава в месяц. Учитывая большие планы по замене подвижного состава в Москве, город тратит большие средства не только на разработку состава, но и на доводку конструкции вагонов с точки зрения технологичности производства и технологичности их обслуживания, снижения себестоимости.

В отличие от революционной конструкции «Невы», конструкция состава 81-760/81-761 для Мытищинского машиностроительного завода является эволюционной, с невысокой степенью технического риска. Состав создан на базе опыта создания (с большими сложностями) вагонов «И», «Яузы» - коллекторной и асинхронной, составов «Русич». По вагонам «Яуза» и «Русич» накоплен большой опыт их эксплуатации, набили множество шишек, особенно на начальных этапах эксплуатации, внесли необходимые изменения в конструкцию, добились высокой эксплуатационной надёжности. Проводится опытная эксплуатация в режиме рекуперации на нескольких линиях Московского метрополитена. Именно по этим причинам «основной» этап испытаний нового состава прошёл довольно быстро. Именно по этим причинам руководство Петербургского метрополитена в начале ноября прошлого года озвучило информацию о получении нового Мытищенского состава во второй половине 2011 года.

А теперь вернёмся к «Неве». Вагон красивый, каркасный, с наклеенными алюминиевыми панелями. Вроде бы технология в общем то не нова, но очень много нюансов. Немного отличная шероховатость поверхностей, плоскостность склеиваемых деталей, запылённость воздуха и т.д. Как поведут себя клевые швы кузова при длительной эксплуатации, при очень больших пассажиропотоках, сейчас не знает никто. И таких вопросов на которые надо найти ответ для революционной конструкции великое множество.

От всей души хочется пожелать сотрудникам Вагонмаша удачи в испытаниях «Невы» и стойко преодолевать все трудности на этом пути. Хочется верить в то, что конструкцию удастся довести, а себестоимость будет соответствовать требованиям конкурентной среды. И тогда в России будет конкурентное предложение по производству метросоставов и будет возможность выбрать лучшее.
Как то так получилось. А что думаете Вы?

[nidirg]

karhu
Перевозка - это такие смешные копейки, что о ней думать точно нет смысла.

Согласен. Если время есть, то можно и самостоятельно привести примерный расчет тут: http://rpp.rzd.ru/Rzd/

[andrey72]

На транспортном форуме Яуза поместили видеосюжет, в конце которого говорится об освоении выпуска вагонов новой серии 81-760/81-761 на Октябрьском экспериментальном вагоноремонтном заводе в Петербурге во второй половине 2011 года.
: вот здесь этот плакат:
http://www.tv100.ru/news/S-beregov-Nevy ... Obi-32698/
нажимать на паузу на 1мин 48сек.
На завод для окончательной сборки придут шесть кузовов с Мытищинского машиностроительного завода. Планируют завершить сборку установочной партии (шестивагонный состав) до конца года.

Хочется сказать несколько слов и о тех сложностях, которые могут ожидать работников Вагонмаша при испытаниях и сертификации вагонов «Нева». Их ждут не простые времена и вероятность успеха может быть не столь высока, но заводу надо жить и развиваться, поэтому пожелаем им успеха.

Как говорится – всё новое это хорошо забытое старое.

Так уж сложилось, что я стал свидетелем некоторых испытаний вагонов серии «И», «Яуза», и «Русич». Хоть первые воспоминания и были из самого раннего детства, но события оказались настолько яркие, что врезались в память во всей красе. Дед моего друга - знатный метростроевец, пришёл на строительство метро в 35 году, и влюбился в это дело на всю оставшуюся жизнь. Даже будучи на пенсии много лет, всегда был в курсе всех важных событий, всегда старался попасть на все пуски пробных поездов и пуски в эксплуатацию, появлялся в депо и считал своим долгом взять с собой внуков.

А теперь перейдём от лирики к делу. Вагоны серии «И» появились в начале семидесятых годов. К тому времени уже было понятно, что вагоны серии «Е» устарели конструктивно (номерные выпускаются в кузовах вагонов Е до сих пор с незначительными конструктивными изменениями) и пора переходить на перспективный подвижной состав. Не будем отставать от мировых тенденций. Для Мытищинского машиностроительного завода состав был революционным. В конструкции нашли воплощение последние достижения мирового вагоностроения. Один алюминиевый кузов чего стоил. Учитывая очень высокую новизну конструкции, сил и средств не жалели. Состав был продуман до мелочей, было внедрено большое количество новых технологических процессов – веление времени. Тогда казалось, состав просто обречён на успех. Конечно, ведущие специалисты понимали степень риска от внедрения новейших технологий и конструктива, но общий настрой был положительным. И так, первый состав из вагонов серии «И» собрали, и он поступил на испытания на кольцевую линию московского метро. В ТЧ-4 «Красная Пресня» испытания затянулись, революционность конструкции проявляла себя во всём. Стало понятно – без изменения конструкции вагона и многих систем испытания успешно не завершить. По результатам испытаний разработали новую документацию и выпустили новый состав.

На втором составе мне удалось покататься. Какой же он был красивый. Белоснежный состав с полосой, новая кабина, шестигранная форма алюминиевого вагона. Новый салон, увеличенное расстояние прохода между сидениями – одним словом верх дизайна и конструкторской мысли. А как он мощно и тихо разгонялся и резко тормозил. Удивляло только то, что до сих пор он ходит без пассажиров.
Но и второе воплощение вагонов серии «И» не смогло пройти весь цикл испытаний. Работа по устранению ошибок проводилась основательно и затянулась.

Был выпущен третий состав, который существенно отличался от первого и второго составов. Средств не жалели, многие узлы прошли отдельную отработку. Казалось бы – вот он успех! Но и третий состав не смог пройти полный цикл испытаний, и в первую очередь, огневые.

Неудача, но работа на этом не остановилась. Были сформулированы уточнённые требования по конструкции перспективных вагонов, объявлен всесоюзный конкурс на лучший дизайн-проект вагона нового поколения. Потом мне довелось видеть этот альбом – очень профессиональные работы маститых дизайнеров и дизайнерских коллективов. Так появился проект вагонов «Яуза» с революционным кузовом с обшивкой из нержавеющей стали и асинхронным тяговым приводом. Высокий технический риск и тут проявил себя во всей красе. Асинхронный привод, несмотря на предварительную отработку, получился крайне капризным. Состав, собранный из отдельных работоспособных вагонов, просто не мог проехать и 30 метров своим ходом. Пришлось снимать асинхронный привод и установить другой привод – с тиристорно импульсной системой управления. Мы всё же не лыком шиты. После модернизации в составе не оказалось двух одинаковых вагонов, испытания тянулись уже много лет, хотелось испробовать побольше конструктивных решений, лишь бы побыстрее найти окончательное решение. Этот состав после испытаний и всех переделок списали, модернизировав только 3 и 4 вагоны для дальнейшей эксплуатации.

Второй состав отнесли к опытно-промышленной партии и он впервые принял пассажиров. Прекрасные дизайнерские идеи не совсем сочетались с культурой нашего производства, а жаль. В эксплуатации опытно-промышленной партии вылезало большое количество детских болячек, вагоны подолгу простаивали в депо. Эксплуатация шла очень тяжело, однажды у вагона даже отвалился двигатель, разбив подвагонное оборудование трёх хвостовых вагонов. Пришлось в очередной раз дорабатывать все вагоны прямо в депо.

Только с появлением вагонов «Яуза» с асинхронным приводом удалось потихоньку наладить эксплуатацию состава со среднемесячным пробегом как у номерных. Выпустили всего четыре состава Яуз с асинхронным приводом.

Завод не стоял на месте, шла разработка и производство вагонов серии «Русич». С ними тоже изрядно наковырялись, но эта история вчерашних дней и она Вам наверное знакома.

У состава 81-760/81-761 прародителем был состав из вагонов типа «И», потом состав «Яуза». Родителем стал состав «Русич». Теперь вся эта огромная работа по созданию перспективного состава воплотится в серийном производстве. Вагон собран из узлов высокой степени надёжности, напичкан электроникой с развитой системой самодиагностики, оборудован климатическими установками.

Всё это я описал не ради истории, а для того чтобы показать какую сложную задачу решают работники Вагонмаша, создавая, испытывая и сертифицируя перспективные вагоны серии «Нева». Хотелось объяснить и показать на примере почему руководство метрополитена в прошлом году объявило об освоении выпуска вагонов новой серии 81-760/81-761 на Октябрьском экспериментальном вагоноремонтном заводе в Петербурге во второй половине 2011 года .

[Alekssk95]

Ну у Вагонмаша тоже были: ЭС-719/720, 81-720.1/721.1, 81-550/551/552, 81-553/554/555 .1 и .3, так что Нева не первая

[andrey72]

Ну у Вагонмаша тоже были: ЭС-719/720, 81-720.1/721.1, 81-550/551/552, 81-553/554/555 .1 и .3, так что Нева не первая

Просто повторюсь: Для Вагонмаша конструкция "Невы" революционна, это большой шаг вперёд, в ней очень много новых технологических решений. Подобный уровень новизны - по сути, переход к новому поколению, всегда является технологически и технически рискованным.

Речь идёт только о степени риска. Получится ли на составе "Нева", на первом его воплощении, получить ВСЕ необходимые параметры для сертификации? Задача крайне сложная, но как известно - надежда умирает последней. Поживём - увидим.

Вагонмаш получил в лице Трнсмашхолдинга супермощного конкурента, у которого к тому же есть современный, почти сертифицированный подвижной состав нового поколения и огромные финансовые возможности. Трансмашхолдинг наладил в Мытищах крупносерийное производство составов "Русич", в его способностях никто не сомневается. Вагонмашу будет очень тяжело, поэтому Мы за него "болеем".