Соколов уже подарил петербургским маршруткам надежду на жизнь. Новому вице-губернатору обрисовали обходные пути для транспортной реформы
В транспортном блоке Смольного, который теперь курирует новый вице-губернатор Максим Соколов, проработали 2 альтернативных варианта проведения транспортной реформы. Оба облегчают ситуацию для частных перевозчиков, но не для бюджета.
Как выяснила «Фонтанка», в неизбежно надвигающейся на Петербург масштабной реформе наметились серьезные изменения. Под одно из последних совещаний, посвященных исчезновению маршруток в привычном для горожан виде, комитет по транспорту и подведомственное ему ГКУ «Организатор перевозок» подготовили альтернативные варианты проведения реформы.
Факт совещания, состоявшегося вечером 18 декабря, проработки альтернативных вариантов и их содержание на условиях конфиденциальности подтвердили сразу несколько собеседников в городском правительстве. Один из них также отметил, что этот процесс инициировал Максим Соколов, который на сайте Смольного уже значится вице-губернатором. Примечательно: вице-губернатор Эдуард Батанов, который занимался реформой до прихода Соколова, в обсуждениях никак не участвовал. Батанов теперь, помимо оставшейся Арктики, получил в кураторство ведомства, свободные после ухода из Смольного Олега Маркова: комитеты по записи актов гражданского состояния, архивный, ГАТИ и Гостехнадзор.
Рассмотрение других путей реформы началось из-за того, что в своем первоначальном варианте она предполагала: с 15 июля 2020 года часть пассажиров Петербурга повезет 2700 автобусов не старше 1 января 2018 года. В ходе переговоров с российскими производителями техники стало известно, что поставить такой объем к часу «икс» они, вероятно, не смогут. «Фонтанка» предвидела такой сценарий развития событий и еще в сентябре писала об этой проблеме.
Казалось, что в Смольном уже нашли решение и в проекте технического задания прописали возможность использовать 7-летних «стариков» до апреля 2021 года. Однако, по словам наших собеседников, Соколов первым делом озаботился этой проблемой и дал поручение проработать и другие варианты.
Согласно двум представленным на совещании вариантам, перевозчики вообще могут выдохнуть: частично закупить автобусы все равно придется, однако теперь въехать в новую транспортную реальность им предложат и на 10-летних машинах. Где эти машины будут ездить — вопрос. Дело в том, что к новой маршрутной сети много вопросов у горожан и у чиновников.
Первый вариант предлагает первые два года кататься по той маршрутной сети, которая есть сейчас — с тем изменением, что коммерсантов переведут в социал, то есть они будут заключать контракты с городом на общих основаниях. В этом случае, по информации одного из собеседников, потребуется увеличить финансирование реформы на 10 млрд рублей: ведь количество маршрутов не сокращается, как предполагала реформа, а какое-то количество автобусов однозначно придется закупать.
Однако даже если использовать разработанную под реформу маршрутную сеть, то денег этот вариант также потребует больше. Дело в том, что постреформенная действительность рассчитана на автобусы большой вместимости. Если вместо одного «большого» на рейсе будут ездить два немолодых «средних», количество транспортной работы возрастет. Необходимые допзатраты оцениваются в 5 млрд. Часть собеседников «Фонтанки» считают, что новые предложения связаны не столько с опасениями по поводу возможностей автопроизводителей, сколько с интересами перевозчиков: у них на балансе хватает старых машин, которые хорошо бы полностью «докатать» перед тем, как списывать из Петербурга.
По словам источников, дополнительное внимание получила идея запустить часть маршрутов в режиме нерегулируемого тарифа, то есть фактически позволить перевозчику самому определять цену поездки для гражданина. Казалось бы, что это должно снять часть затрат, однако на деле и здесь есть свои финансовые подводные камни. Бюджет при любом раскладе должен обеспечить проезд для льготников, в том числе и на коммерческих маршрутах. В этом случае, за льготных пассажиров придется переплатить те же 10 млрд рублей.
Собеседник «Фонтанки» в транспортном блоке подсказывает, что эта сумма получается из 3000 автобусов, которые каждый день перевозят примерно по 350-400 пассажиров, из которых около половины льготников. За каждого из них фактически заплатит городская казна. Причем вопрос в том, сколько именно заплатит – открытый, потому что у властей не будет никаких гарантий, что добрый перевозчик оставит цену поездки в 50 рублей, то есть на том уровне, до которой её в этом году повысили петербургские чиновники.
«Ввод нерегулируемого тарифа по сути делает перевозчиков полными хозяевами положения, вплоть до установления маршрутов по их желанию. Получим пазиковое царство, которое сейчас тоже есть, но относительно контролируемое. Слишком велик риск потерять контроль, как это произошло в 95% городов России», – рассуждает один из собеседников, попросивший не называть его имени. Компромиссный вариант – вести реформу в том ключе, в котором она началась изначально с поправкой на возможность дать перевозчикам больше времени на обновление подвижного состава.
В транспортном блоке Смольного к такому активному включению Максима Соколова отнеслись двояко: одни считают, что экс-министр мог чересчур внимательно отнестись к пожеланиям перевозчиков. Другие уверенны, что он действительно решил вникнуть в вопрос и хочет ознакомиться с альтернативными вариантами. Выступая в городском парламенте сам Соколов заявил, что является сторонником регулируемого тарифа.
«Ни один из предложенных вариантов не устроит все стороны – в полной мере законным любой из них не является. Причем не совсем понятно каким образом хотят осуществить послабления для перевозчиков. Так что скорее всего либо кто-то окажется в неприятной ситуации, что может сказаться в дальнейшем негативно на сервисе, либо продолжатся поиски иных вариантов. Без всяких сомнений все это в конечном счете негативно скажется на конечном потребителе – пассажире. Акцентирование на поставках техники – недальновидный подход, так как это лишь одна из проблем реформы, причем не ведущая. Не ясно так же откуда возьмется дополнительное финансирование и как его обоснуют», – рассуждает аналитик общественного движения «Транспорт и горожане» Даниил Субботин.
Напомним: изначально городскими властями предполагалось и декларировалось, что после 15 июля маршрутная сеть Петербурга сократится вдвое: из более чем 660 маршрутов останется чуть больше 360. Чтобы компенсировать потерю, власти усилят существующие направления, а также откроют около 100 новых. На это потребуется 11 млрд в 2020 году и более 24 млрд в 2021 году. Идеология состоит в том, чтобы перевести всех на регулируемый тариф, а ту часть коммерческих маршрутов, что останутся, разыграть на конкурсах. При этом в ходе подготовки реформы наблюдатели говорили о возможных трудностях: это и отказ от маршруток, и необходимость где-то взять большое количество новой техники, и исчезновение ряда смежных с Ленобластью маршрутов. Свои опасения относительно реформы глава УФАС Вадим Владимиров высказывал в интервью «Фонтанке», а само ведомство вынесло вице-губернатору Эдуарду Батанову, ранее отвечавшему за реформу, предостережение.
Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»
