SubwayTalks.ru

А пересадочную камеру на Путиловской оставили в том же месте?
Так же в центр зала её не переносили?

Не знаю насчёт дешевле, но имеется полное ощущение, что проще пристыковывать как раз таки в торце, так гораздо меньше проблем с движением поездов. А вообще пересадка в бок хороша только на пилонных станциях, на колонных получается очень крутая лестница, яркий пример Технологический институт, зал 1955 года. Однако нужно обратить внимание на охранный статус станций первой очереди метрополитена, к которым также относится и Кировский завод, какой из двух вариантов меньше вмешивается в существующий облик станции? что-то мне подсказывает, что старый.

Den.S писал(а):Это вот для чего? Как минимум видится минус такого варианта в том, что загрузка поездов останется неравномерной. При пересадке в торце получилась бы равномерная загрузка с обоих концов.

Это потому! Что я еще раз убеждаюсь, что Московская контора просто туповатая во всем. Вместо того чтобы сделать для людей быстро и короче, они нарезают эту петлю. Тем самым убивая интерьер Кировского. Когда Питерцы очень грамотно все просчитали. А главное было было бы необычно сделано.

Перенос перехода - это требование Заказчика, чтобы уменьшить количество подземных выработок под жилыми домами.

Это уже было известно, однако посмотрим скажет ли что на это КГИОП.

Константин Филиппов писал(а):...имеется полное ощущение, что проще пристыковывать как раз таки в торце, так гораздо меньше проблем с движением поездов.

Надо делать не как проще, а как удобнее для пассажиров.
Пересадка в торце станции неизбежно приводит к увеличению транзитного трафика от пересаживающихся пассажиров (для того, чтобы пройти от первого вагона к пересадочному узлу и наоборот). Идеальный вариант пересадочного узла - в средней части станции, т.к. от/до пересадки необходимо пройти не более половины длины платформы.

в40 писал(а):Надо делать не как проще, а как удобнее для пассажиров.

Я отвечал на сообщение kot'а, который говорил то же самое что и вы сейчас.

в40 писал(а):Пересадка в торце станции неизбежно приводит к увеличению транзитного трафика от пересаживающихся пассажиров (для того, чтобы пройти от первого вагона к пересадочному узлу и наоборот). Идеальный вариант пересадочного узла - в средней части станции, т.к. от/до пересадки необходимо пройти не более половины длины платформы.

Не имеет значения где пересадка, так как люди пойдут на пересадку со всей длины платформы, два потока идущие навстречу друг другу 1/2 платформы равны одному потоку идущему в одну сторону по всей платформе. При этом в центре станции образуется затор, так как там происходит столкновение двух потоков идущих на пересадку, а также третьего ведущего к выходу в город и не забывайте, что каждый из этих потоков имеет и соответствующий ему обратный. Когда переход расположен в торце, то когда к нему дойдут люди с другого края платформы люди оказавшиеся ближе к переходу уже пройдут и никакого столкновения потоков не будет.

Дело в том, что пересадку в торец "Кировского завода" невозможно привести, там место занято. Возникает вопрос - разве об этом не знали когда проектировали? Ответ - город не охотно выдаёт такую информацию.

в40 писал(а):Надо делать не как проще, а как удобнее для пассажиров.

Вот только пересадка в центре станции вверх и вбок означает максимальное неудобство для тех, кому на эту пересадку не нужно, а нужно "распределиться" по поезду в удобное для выхода место. Обычно там банально нет места для прохода мимо. Хороший пример сейчас - Звенигородская, где пройти за переход можно только по платформе, мешая ожидающим поезда.

Вопрос в том - неужели проектировщики линии не знали об этих помещениях, ведь могли бы и с другой стороны от КЗ станцию запроектировать, да с выходом в подземный вестибюль под проспектом Стачек, например.

MaksegZ писал(а):Вопрос в том - неужели проектировщики линии не знали об этих помещениях, ведь могли бы и с другой стороны от КЗ станцию запроектировать, да с выходом в подземный вестибюль под проспектом Стачек, например.

Проектировщики само собой всё знают (они ж это всё напроектировали в 50-х годах). В рамках договора с ЛМГТ провели обследование конструкций всех сооружений, попадающих в зону строительства переходного коридора. Насколько я понимаю, там предусматривалось усиление конструкций. А вот по какой причине МГТ решил изменить проект - для экономии, или чтоб не связываться с работами по усилению дополнительных сооружений - уже вопрос.

Сегодня, 10.01.2020.

За пол года на дилетантский взгляд никаких изменений

Объясняется всё довольно просто - достаточно вспомнить, что произошло с подрядными организациями Метростроя за эти полгода.
Строители не умеют работать без трёх главных составляющих процесса: без техники, без материалов и без зарплаты.

Там должны бурить скважины для заморозки грунта. На фото это конечно не заметно. Но вроде как бурят. Когда начнётся проходка наклона - совсем другой вопрос.