За сколько лет до открытия стали строить Ленинградский метро

[mmx358]

Игорь Ванин,
Гитлеру не снились муки, которые я желаю виновным в порче метрополитена.
[spoiler=Остальной ответ, оффтоп]

Хм. Тема, вроде бы, об исторических проектах и стролительстве первой очереди нашего метро. Но ведь большинство первых станций «дворцового» вида — именно пилонные! Нестыковочка получается.

Пилонники массово строились в свое время и они оформлены красиво. Строились бы односводы в то время, думаю, проблем с оформлением тоже не было бы. Сейчас, когда мы знаем, на что способно метростроение (речь идет о технологиях), видеть пилонники с минимальным кол-вом проемов там, где должны были быть просторные односводы, очень грустно. Об этом речь идет. В принципе, я говорю о технологиях. И, кстати, тема посвящена не дизайну, а технической стороне строительства метрополитена.[/spoiler]

[Ignat]

Ещё одно подтверждение информации про ответвление от площади Восстания в первоначальном проекте, фото Gleb из темы про новый музей метро.
Видимо, всё-таки планировался гейт с железной дорогой без дополнительных станций на его трассе.

[в40]

Выходит, что наши предположения обретают документальное подтверждение

[kot]

А сколько ещё можно было бы узнать, если бы не тотальное засекречивание всего!
Обратите внимание, документ под грифом "совершенно секретно", экз №1, удивительно, как он вообще в музее оказался.

[в40]

Срок хранения истёк - рассекретили.

[kot]

Даже рассекреченный документ с таким грифом не так просто заполучить.
Впрочем, в данном случае всё довольно легко объяснимо...

[Roskas]

Есть несколько вопросов по этому документу:
1. Что значит "до Октябрьской железной дороги"? Выход на поверхность планировался где-то в районе путей Московского вокзала?
2. Вроде как общеизвестно, что станция "площадь Нахимсона" (нынешняя Владимирская) появилась "в самый последний момент", а тут она фигурирует в списке вместе с "9-го января", которую вычеркнули позднее.
3. Разве 1-я очередь не вся построена "в чугуне", включая перегонные тоннели?

[в40]

1. Есть предположение, что путевое развитие Московского вокзала могло использоваться:
- а) для размещения и обслуживания метропоездов (до завершения строительства депо на Выборгской стороне);
- б) для создания дублирующей защищенной связи железных дорог левого и правого берегов в случае разрушения во время боевых действий Финляндского ж/д моста (страна готовилась к войне с Германией) - вспомните, что в Киеве перед войной тоже было начато строительство двух тоннелей-дублёров под Днепром.
2. Станции "Сад 9-го января" и "Площадь Нахимсона" исключили из проекта позже - уже после войны. А во время строительства первой очереди "Площадь Нахимсона" снова решили включить в проект.
3. Первая очередь построена в чугуне практически вся (за исключением камер съездов и небольших участков тоннелей в монолитной обделке). Но, это, видимо, из-за того, что война помешала отработке технологии выпуска сборной ж/б обделки, а чугунная выпускалась сталелитейными заводами в большом количестве. Кроме того, после войны цемент нужен был, в первую очередь, для восстановления разрушенного народного хозяйства и потому был в дефиците.

[kot]

3. Первая очередь построена в чугуне практически вся (за исключением камер съездов и небольших участков тоннелей в монолитной обделке). Но, это, видимо, из-за того, что война помешала отработке технологии выпуска сборной ж/б обделки, а чугунная выпускалась сталелитейными заводами в большом количестве. Кроме того, после войны цемент нужен был, в первую очередь, для восстановления разрушенного народного хозяйства и потому был в дефиците.

После войны в дефиците было всё - от еды до обогащённого урана.
Полагаю, что чугун применяли для строительства первой очереди не из-за экономии, а по каким-то другим причинам (даже неотлаженная технология сборного железобетона и то более правдоподобна), поскольку даже на отделке станций и то не экономили.
Судя по размаху строительства первой очереди ленинградского метро ни о какой экономии речи не было.
Ведь ещё кроме собственно метро было построено ещё множество нетранспортных подземных сооружений, по объёму сопоставимых с объёмом всех "гражданских" станций.

[Svyaznoy]

Ignat, спасибо Вам за интересную информацию!

1. Есть предположение, что путевое развитие Московского вокзала могло использоваться:
- а) для размещения и обслуживания метропоездов (до завершения строительства депо на Выборгской стороне);
- б) для создания дублирующей защищенной связи железных дорог левого и правого берегов в случае разрушения во время боевых действий Финляндского ж/д моста

Если прикинуть на карте эти три шахты, то можно примерно провести вот такую загагулину. Если бы это делалось для варианта А, то почему нельзя было спрямить, сделав служебную ветку например от нынешней "Владимирской"? Или сделать гейт с ж/д в другом месте по трассе линии. На мой взгляд больше напрашивается ветка на север, т.е. вариант Б.

[в40]

Шахты могли располагаться и вовсе в стороне от перегонов. Поэтому не обязательно должна была получиться загогулина (посмотрите на мой вариант схемы).
А большое количество шахт определялось необходимостью одновременного раскрытия большого числа забоев, что позволяло выполнить проходку в короткие сроки.

[Svyaznoy]

в40, это всё понятно. Но главная суть моего посыла в том, что такая трассировка данной служебной линии указывается на верность Вашего второго предположения (вариант Б - ветка могла использоваться для создания дублирующей защищенной связи железных дорог левого и правого берегов), потому что если бы она планировалась просто в качестве гейта с ж/д до завершения строительства депо на Выборгской стороне, то можно было это сделать проще и с меньшими затратами. В тут просматривается прямая связь между ж/д московского и финляндского направления. А после войны данный проект стал уже неактуальным.

[ASV]

1. Есть предположение, что путевое развитие Московского вокзала могло использоваться:
- а) для размещения и обслуживания метропоездов (до завершения строительства депо на Выборгской стороне)

Думаю, в этом случае выход на поверхность логичнее было бы строить в районе Балтийского вокзала, к единственному тогда в городе железнодорожному электродепо.

[Ignat]

По случаю возросшей активности в этой теме решил наконец привязать довоенные шахты к карте города. Заодно указал у каждой адрес по сводной ведомости 47-го года (пришлось покопаться в справочниках переименованных и утраченных названий улиц, а также разобраться в измененной нумерации домов по пр. Стачек), фактические глубины по состоянию на 1947-й год и протяженность околоствольных выработок. Напомню, горизонтальные выработки успели пройти только на шахтах 1-12, кроме 9-й, где сделали только рассечку руддвора. Некоторые шахты привязаны абсолютно точно по послевоенным топосъемкам, однако для нескольких (№№2, 3, 14, 21, 23, 24, 28, 29, 30, 33, 37 и 38) кроме адреса, к сожалению ничего нет - пришлось довольствоваться немецкими аэрофотоснимками, где можно различить контуры стройплощадки.
Ссылка на карту: https://maps.yandex.ru/?um=constructor: ... a3G7tq9olA

И ещё раз повторю просьбу о помощи в поиске информации по этой теме. Возможно, у кого-то из участников форума есть выходы на архивы метростроя или других организаций, знакомства с людьми, которые могут что-то рассказать. В общем, буду очень благодарен =)

[в40]

А разве 23-я до войны находилась в другом месте?

Обратите внимание на местоположение 35-й и 38-й. Так и напрашивается идея связи путей Московского вокзала с путями Финляндского вокзала.

Интересно, если бы строительство этой линии началось годиком раньше, - каким бы диаметром строили эти тоннели? Для ж/д габарита с контактной сетью внутренний диаметр тоннеля должен быть не менее 7 метров.