Порвать две трамвайные сети, и пустить монорельс только из-за того, что основная задача была разнообразить транспорт Москвы? Тогда да.
Они были порваны лет за 30 до того, как появилась идея строительства монорельса по этой трассе.
Есть серьёзные сомнения в его необходимости.
Расскажите это тем, кто на нём ездит. Даже при сбоях и интервалах в 40 минут люди предпочитают ждать монорельс, а не искать другой транспорт.
По-подробнее хотелось бы, а не просто выражение эмоций.
Конечно. Вы предлагаете заменить пусть медленный, но
внеуличный транспорт на транспорт, движущийся в общем потоке. Да, половина трассы монорельса дублирована трамваем. Да, скорость монорельса сравнима со скоростью трамвая. Вот только в пик монорельс оказывается гарантированно быстрее этого же параллельного трамвая.
К сожалению, все преимущества трамвая заканчиваются, как только он перемещается с выделенной линии на дорогу общего пользования. А совмещённого полотна в Москве и почти во всех российских городах очень много.
Как раз трамвай (именно в таком привычном нам виде) - пережиток прошлого и должен быть полностью истреблён. Западноевропейские города сделали это к началу 70х годов. Восточная Европа и СССР не успели. Современный трамвай - практически полностью изолирован от прочего трафика, на собственных тоннелях/эстакадах, с многосекционными вагонами большой длины должен строиться с нуля и тогда он действительно будет заменой хоть монорельсу хоть метрополитену. Но в условиях Москвы всё это пока остаётся в лучшем случае проектами.
Я вовсе не настаиваю на вечности/незыблемости/крайней полезности монорельса (или чего-то ещё). Я предлагаю
не ухудшать сервис в весьма неудобном в транспортном отношении районе.
Не знаю, под что строилось, но предлагался проект ЭГ2Тв «Иволга»
Активная реконструкция МКМЖД под пассажирское движение началась в 2012 году.
Обслуживать его изначально предполагалось из депо ТЧ-96 Подмосковная. Строительство его началось в 2012 году. В проекте русским по белому написано - "для обслуживания электропоездов Ласточка".
Да и длины всех вновь построенных платформ были равны сцепке двух Ласточек.
Так что предлагать можно было всё что угодно (особенно то, что в металле впервые появилось за 1,5 года до пуска) - это обычный п-ж для сми.
«Иволгу» не учитывать?
Первый состав - февраль 2014. Ответ похоже, очевиден.
ЭД4М-500 - единственный состав на тот момент (конец 2011/начало 2012) ещё не прошёл испытания.
ЭТ4А - единственный состав заканчивал испытания. Да и объёмы производства в Торжке были раз в 5 ниже, чем у ДМЗ.
Не было вариантов, кроме Ласточки. Физически не было.
Он по сути такой же, как и Ласточка:
В составе имеется пять вагонов: два моторных, один прицепной и два головных. Да и по всему остальному сильно идентичен.
У Иволги переменная составность - 3-12 вагонов (подсказка - станция "Площадь Гагарина" МЦК больше 7 не вместит).
У Ласточки моторные только головы, у Иволги - промежутки.
Вагоны Иволги короче, а это меньшие зазоры между вагоном и платформой в кривых (а их на МЦК полно).
Ускорение при пуске у Иволги выше почти вдвое - 0,9 м/с2 (почти как в метро) против 0,64.
Там, где ЖД - нужна просто электричка старого формата
Кому нужна? проблема нашей жд в том, что у нас нет разделения на город, ближний и дальний пригород. А под эти три разных класса по-хорошему нужны свои отдельные, независимые друг от друга, маршруты электричек и свой ПС на каждый из них. Старый формат ЭР2/ЭД4 нужен именно дальнему пригороду, существующая Ласточка - лучше подойдёт ближнему, городу - действительно нужно что-то своё (пока Иволга выглядит хорошо, если до ума её конечно доведут).