SubwayTalks.ru

Icefer писал(а): ↑21 ноя 2022, 02:36
В СПб это убьёт поток

Не думаю, я бы с радостью доехал до Юго-Западной и перешел бы по поверхности, чем в пробках стоять до Автово или Ленинского. И думаю, я не один такой

Особенно если на время отсутствие пересадки сделать проезд по "аппендиксу" бесплатным. Большинство пассажиров предпочтёт проехать станцию в тёплом сухом метро, чем в холодном НОТе в пробке.

fsn писал(а): ↑21 ноя 2022, 11:03

Icefer писал(а): ↑21 ноя 2022, 02:36
В СПб это убьёт поток

Не думаю, я бы с радостью доехал до Юго-Западной и перешел бы по поверхности, чем в пробках стоять до Автово или Ленинского. И думаю, я не один такой

2-3 минуты на подъем, столько же на спуск и минуты две чтобы дойти от вестибюля до вестибюля ещё надо подождать состав пока он приедет, итого 8-10 минут на пересадку ? Я бы постоял в пробке, которых станет меньше после открытия метро чем поднимался, а потом опять спускался

Для тех, кто ежедневно пользуется трамваем, чтобы продолжить свой путь на метро, дорога от остановки трамвая до платформы "Автово" тоже занимает приличное время. Тем более, что проспект Стачек нужно ещё переходить по подземному переходу.

KarlUlrich писал(а): ↑21 ноя 2022, 12:10 Я бы постоял в пробке, которых станет меньше после открытия метро чем поднимался, а потом опять спускался

Пробка меньше не станет, ведь заселят ещё кварталов, да и никто из пробки в метро не пересядет, только разгрузят НОТ в том районе. Который уже лопается в пик.

Идея с пересадкой хорошая! Только я бы предложил проектировать для обрезка из двух станций пересадку в половинном объёме, для более её быстрого строительства, и уже при продлении линии строить вторую очередь пересадки.
А могли бы постараться и сделать единый с КирЗой наземный вестибюль как на ТИ.

GelezinisVilkas писал(а): ↑21 ноя 2022, 22:37 А могли бы постараться и сделать единый с КирЗой наземный вестибюль как на ТИ

Так он же охраняется. У КГИОПа глаза на лоб полезут от таких телодвижений (это же не сохранять историческую застройку в центре, там можно и отвернуться)

Интересно а почему так долго строят Горный институт?
Казаковскую гораздо быстрее

ленинградец писал(а): ↑22 ноя 2022, 13:00 Интересно а почему так долго строят Горный институт?
Казаковскую гораздо быстрее

Что? Обе станции глубокого заложения, а по финансированию больше всего раньше урезали по строительству Юго-западной в отличие Горного института, но не забывайте что банкротство было год назад

Больше всего по горным работам как раз Театральная ограничивает. Она также простаивала пока с Мариинкой решали вопрос. Год назад примерно основные горные работы заканчивали на Большом пр., и людей переводили на Театральную доделывать. На Большом пр. соответственно меньше людей и в основном внутрянку делают.

Тема, имхо, перетекла в "Лахтинский радиус".
Интересно, что из горного осталось на "Театральной" (кроме понятно чего) и добита ли ГКС-4 на "Горном" (тафт.)

Собственно там оставалось забутовать часть подходного тоннеля от НВУ и перебрать обделку по оси II пути. Это в сентябре было, что на сегодня, еще схожу посмотрю.

А что касается темы - мне кажется тут нельзя отдельно сказать, я вот одну из причинно-следственных связей назвал, что в принципе лимитирует открытие ст. Горный Институт не сама станция а именно Театральная, которую в конструкциях обязательно надо сдать. Но и другие вышеобозначенные причины тоже имеют место быть. Станция еще нестандартная - понятно что пилонник, но рамы проемов без металлических балок. Потому что расчетная нагрузка 150т/м2 и не могли подобрать состав металлобетона для подбивки под опирание этих самых балок. Но я не заметил что монолитные рамы как-то медленно делали. Наоборот, их очень лихо заливали сразу с 2 тоннелей вместе с частью ходка

Вас почитаешь, так складывается впечатление, что главная причина, из-за которой на этой станции отсутствуют металлические балки - это невозможность подобрать требуемые параметры металлобетона для подбивки монтажных зазоров. Вам самому-то не смешно? (Это примерно из той же оперы: станцию нельзя принимать в эксплуатацию, потому что на светильниках номерки не наклеены).
Современная строительная химия позволяет подобрать состав смесей с нужными параметрами. К слову, образцы металлобетона, который мне приходилось готовить неоднократно, по результатам лабораторных испытаний показывали марочную прочность от 860 до 930 кг/см2. И это без каких-либо дополнительных добавок. Просто я увеличивал в смеси количество глинозёмистого цемента и металлических включений.

Я не придумываю, слышал эту фразу слово в слово от человека, занимавшегося расчетами по обоим станциям. Могу уточнить какая марочная прочность требовалась. И сами понимаете - одно дело вы приготовили, другое дело - проектировщик уверен что вы сможете приготовить.
Понятно, что решение могло и еще какие-то причины иметь. Если рассматривать в принципе возможность их изготовить - пожалуйста, на Театральной же сделали. Хоть и пришлось снова искать изготовителя. Логистика - не знаю, чем кардинально отличается логистика на обоих объектах.
То, что у нас не было еще пилонной станции под нагрузку 150т/м2, это факт. Все обделки 7,9 8,5 9,8 выпускались под нагрузку вплоть до 130т/м2 (пр. Славы) и под Большой пр. были заново пересчитаны уже на 150т/м2. Все блоки имеют маркировку ***-15 (например 98Н-15) и соответствующее армирование. А вот металлических балок не случилось.

Касаемо ГКС-4. Забутовка подходного тоннеля выполнена, обделка 7,9 в ГКС установлена вся, перегон II пути через забутовку еще не начали.

а что с путевым бетоном на Горном ?

koropet писал(а): ↑24 ноя 2022, 12:00То, что у нас не было еще пилонной станции под нагрузку 150т/м2, это факт. Все обделки 7,9 8,5 9,8 выпускались под нагрузку вплоть до 130т/м2 (пр. Славы) и под Большой пр. были заново пересчитаны уже на 150т/м2. Все блоки имеют маркировку ***-15 (например 98Н-15) и соответствующее армирование. А вот металлических балок не случилось.

Да, "Горный институт" - первая станция, где была применена обделка на нагрузку 150 т/кв.м. И не только на станционных тоннелях, но также и в ГКС, и на участках перегонных тоннелей.
Но, если ЛМГТ смог разработать такую ж/б обделку, усилив арматурные каркасы и класс бетона, то он с равным успехом мог и прочность балок увеличить (например за счёт увеличения толщины проката и установки дополнительных рёбер жесткости внутри балок).
Проблема заключалась в другом. Для установки балок в станционных тоннелях необходимо создание продольных ниш. Обычно они имеют длину 6 колец и формируются специальными тюбингами толщиной всего 15 см, устанавливаемых между ж/б тюбингов толщиной 40 см. Соответственно, площадь опирания толстого ж/б тюбинга на тонкий металлический очень маленькая, и при больших нагрузках это может вызвать деформацию колец. И вот тогда в нишу балка может просто не поместиться. Именно из-за высокой нагрузки на тоннели станции и были изменены конструкции рам проёмов. Также была уменьшена и ширина проходов.
На мой взгляд, одновременно с этим нужно было увеличивать число проходов из боковых тоннелей в средний.