Метро vs LRT. Что важнее строить в ближайшие годы?

[Дем]

Ну в центре и восьмиполосных дорог нет. Поэтому - про повороты придётся забыть. Только по прямой, а кому надо вбок - пересаживается на поперечно идущий.

[в40]

Легкорельсовый транспорт на то и регкорельсовый, что не так сильно вынашивает путь. Страдают кривые или спецчасти. При постоянном контроле состояния рельсов и поддержания их в чистоте не требуется проваривания на всём протяжении, поскольку там практически нет износа.

Износ есть везде и всегда. У нас обычные трамвайные пути не могут содержать в приличном состоянии, по причине отсутствия средств,
а Вы считаете, что пути ЛРТ будут идеально содержаться...
ЛРТ и обычный трамвай - это примерно то же самое, что обычная железная дорога и высокоскоростная магистраль. Много ли у нас ВСМ в стране??? Содержание высокоскоростных магистралей ВСЕГДА обходится намного дороже.

То, что вы не замечали рельсошлифовалок на ж/д, вовсе не означает что их нет.

То, что Вы нашли фото рельсошлифовального поезда, ещё не означает, что он применяется повсеместно... Да и в наши радиусы он не впишется.
Кстати, Вы так и не ответили на мой вопрос: если восстановление путей - такое простое дело, то почему трамвайные пути не восстанавливают, а меняют?
А я отвечу. Потому, что стоимость восстановления будет ДОРОЖЕ замены. Есть такая наука - экономика. Советую иногда смотреть сметные расчёты и временные затраты на такого рода операции...

[в40]

Ну в центре и восьмиполосных дорог нет. Поэтому - про повороты придётся забыть. Только по прямой, а кому надо вбок - пересаживается на поперечно идущий.

Тогда про ЛРТ в центре города лучше забыть - иначе куда поезда поедут, если им будет не повернуть?

[AgRiG]

нам пытаются объяснить, что ЛРТ/трамвай может заменить метро там, где его пока нет и вряд ли появится в ближайшие годы.

Здесь есть некоторая ошибка в логике. Город преимущественно не состоит из мест где нужно "ровно метро" там, или "ровно маршрутк", а из-за отсутствия представлений о возможностях современного легкого рельсового транспорта (то, что было ЛРТ, превратили в калеку) в традиционном сознании многие транспортные проблемы воспринимаются как "потребность в метро". В некоторых случаях так оно и есть, но далеко не всегда.

Но, возвращаясь к зарубежному опыту: где, в какой стране и в каком городе, сравнимому по плотности населения и площади с Санкт-Петербургом, используется ЛРТ?

Плотность — да. На это найдется много примеров, города не так сильно отличаются (если не брать "одноэтажную америку"). А увеличение размеров города, хоть и добавляет потребность в метро, не уничтожает нишу ЛРТ, которая была на меньшей площади.

А что предлагают нам? На направлениях, где имеется очень высокий пассажиропоток, достаточный для нормальной эксплуатации метро, строить ЛРТ?

Вот, надо будет добраться до вопроса, а имеется ли на всех этих направлениях "высокий пассажиропоток"? Пока у меня сомнения.

Но смогут ли они гарантировать, что на перекрёстке не столкутся 2 машины, которые в ожидании представителя страховой компании (который явно поедет не на трамвае) на неопределённое время блокируют движение на данном перекрёстке? Явно не смогут, если развязка будет в одном уровне, а повороты будут разрешены во всех направлениях.

Судебные иски за задержку движения, которая, кстати, является нарушением ПДД уже сейчас, быстро заставят передвигаться через трамвайные пути "на цыпочках". Или, в крайнем случае, позволят компенсировать убытки перевозчика и пассажиров. Нынешний ГЭТ не умеет и не хочет защищать интересы себя и своих "клиентов".

строительства линий ЛРТ. Если строительство системы ЛРТ (или даже её отдельных участков) будет намного дешевле, чем строительство метро, то почему нельзя строить ЛРТ и метро параллельно?

Дело не в строительстве, а в проектировании. Если продолжать строить метро без оглядки, его однажды можно воткнуть и там, где справился бы и LRT. А "параллельно" разворачиваемый LRT просто не успеет это показать, и потом, когда избыточность обнаружится, будет очень обидно за переплаченные деньги.

А если только одна выделенка на Лиговском пр. (кстати, со множеством недоработок) обошлась в 900 млн.,

Обратите внимание, выделенка для LRT (трамвая) там была и раньше, и даже длиннее — до Невского. ИМХО, в ходе пропиаренной реконструкции на Лиговке сделано много лишнего. Асфальт там укладывали — для автобусов, пути именно на бетон, для асфальтирования — тоже для автобусов. Деревья вырубили, метры земли вокруг перепахали и заасфальтировали — не для трамвая же? Трамвай и при них нормально ходил.
В то же время есть немало примеров выделенных полос на более традиционных технологиях, которые сделаны только для трамвая, и стоят заметно дешевле.

Это всё не значит, что ЛРТ не нужен. Очень нужен, и центр города не исключение. Но реальной альтернативой метро, даже в условиях его отсутствия, он стать не может.

Вот об этом и речь. Такая альтернатива нужна далеко не везде, и лучше сначала решить транспортную проблему там, где достаточно LRT, и можно сделать это быстро. Откладывать "быструю" половину на десятилетия — ради чего?

За какое количество времени Вам придётся заменить те же 100м трамвайного пути, имеющего НЕРАЗДЕЛЬНОЕ скрепление и омоноличенного бетоном до уровня контррельса?

Вот пропустил упоминание про заливку бетоном, и уже начали делать выводы из заблуждений...
Трамвайные пути не заливаются бетоном вплотную к рельсу! Неужели такому специалисту не понятно, что вибрации просто раскрошат бетон, как вспучивают асфальт на старых совмещенках? Ясно же, что в технологию такую глупость не закладывают. Рельс кладется на прокладку, и со всех сторон обкладывается прокладками (резиновыми, например). При необходимости замены рельса целиком он вынимается с этим "резинками" (или они сначала, не суть) безо всякого разбивания бетона.
То, что вы видели при демонтаже путей объясняется именно демонтажем: бетон уничтожается, чтобы убрать бетон: он больше не нужен.

Рельсы, утопленные в бетон НИКОГДА не будут изолированными. Вы что-нибудь про диэлектрический зазор слышали? В метро от подошвы рельса до бетона должно быть не менее 3 см. При атмосферных осадках всё полотно будет покрыто сплошным токопроводящим слоем.

Вообще-то для этого есть уклон и дренаж, а чистая дождевая вода не является особо хорошим проводником, тем более тонкой пленкой. В смеси с любой химией — да, но зачем посыпать пути солью и реагентами? Трамваю это не надо.

Ширина колеи обеспечивается за счёт жёстких стяжек, имеющих непосредственное крепление к шейке рельсов. То же - направляющие уголки (на примере Дема). Стяжки и уголки замоноличены в бетон. При замене хотя бы одного рельса необходимо обеспечить к нему доступ, что невозможно выполнить, не разрушив железобетонную стяжку внутри колеи. Время на выполнение такой операции довольно значительное и возможно только днём (с 7 до 23).

Ширина колеи обеспечивается укладкой в бетон, который никуда не уползет. Раз уж бесшеечные рельсы кладут без стяжек (куда их привинчивать?) в выемки в бетонном основании, то и обычные можно так же. Вы случайно не путаете обсуждаемый путь с рельсами на бетонной подушке, но накрытые плитами? Вот тогда — да, стяжки будут.

О песчано-щебёночном основании под пути я вообще не буду вспоминать, поскольку в городе ранее все пути укладывались именно на него. Что сейчас мы имеем - видно и не вооружённым взглядом.

Если учесть, что о путях "забыли" лет на 15, все это неудивительно. Что бы было с метро, если бы про рельсы забыли хотя бы на 5-10 лет...

[AgRiG]

В одно сообщение не влезло...

Думаю, что сцепить более двух ЛВС-2009 или трёх ЛВС-2005 Вам не удастся. Максимальная наполняемость вагонов будет находится в пределах 660-750 человек при длине составов 63-67,5 метра.

Столь большая вместимость обычно требуется на довольно скоростных линиях, ПС на которых больше смахивает на маленькие электрички, хотя по стандартам остается практически трамваем, т.е. ЛРТ. Сцепки в 60 метров для такой вариации ЛРТ совсем не редкость, и порой доходят метров до 100, но, повторюсь, внешне это не всегда похоже на привычные нам вагончики, отчего и не воспринимается трамваем.

Где разместить посадочные платформы для таких поездов в пределах центральной части города? Или по-прежнему, переходить проезжую часть перед автомобилями? Ведь для организации скоростного сообщения и увеличения пропускной способности линии время посадки-высадки должно быть минимизировано, то есть пассажиры уже должны стоять перед трамваем к моменту его остановки. Над этой проблемой кто-нибудь вообще думал?

Ширина посадочных платформ на выделенке практически не зависит от длины трамвая, а совмещенка допустима только на улочках со слабым движением.

В смысле, что к этому времени пути будут в таком "отличном" состоянии, что скорость ЛРТ будет ограничена кило 10-20 в час?

В смысле, пути будут уже изношены и сошлифованы так, что с этого момента эксплуатация со нормальными скоростями будет небезопасной. Но даже без обслуживания, с некоторыми рисками и ограничением скорости может работать еще лет 10 или больше, что и наблюдается на нынешних линиях.

Вы разве не видели, как трамваи в сильный дождь разрезают колёсами лужи или в снегопад снежно-соляную кашу? Вы разве не видели, как искрят лопнувшие стыки рельс на кривых, когда нет надёжного контакта? Почему ходовые рельсы нельзя использовать в качестве обратного провода при электросварке? Вы об этом задумывались?

Как неорганизованный дренаж и лопнувшие стыки без шунтов связаны с современными технологиями ЛРТ? Как в соляной каше, устроенной для машин, может быть виноват ЛРТ? Как соотносятся токи при сварке и утечке, если трамвай не сваривает при движении стыки? Да...

Пример можете посмотреть на проспекте Науки от Гражданского до Карпинского - там пути уложены на железобетонную подушку с резиновыми амортизирующими прокладками, омоноличены бетоном и закатаны асфальтом. Наклёп там ого-го! Когда на большой скорости идут современные трамваи такой шум и лязг стоит в округе!!!

Правильно, 15 лет рельсошлифовальщики ржавели в тупиках. Вообще-то путь нельзя раз бросить и забыть, его обслуживать надо. Или в метро про это тоже забыли? Что же нас ждет лет через 10...

А я как раз рассматриваю минусы ЛРТ в центральной части города. Там, где нет возможности сделать кривые большого радиуса и организовать протяжённые выделенные полосы для трамвая.

Выделенные полосы есть возможность сделать везде, и даже есть справедливое основание. Уже писалось.

Поворот 100-метрового состава на перекрестке создает не одну, а три-четыре автоколонны. Это во-первых.

Откуда 4, если поворачивающий трамвай перекрывает только одно направление из двух по включенной фазе (в зависимости от того, поворачивает он налево или направо)? Одновременное движение со всех 4 сторон все равно невозможно, а в установке светофора на столь загруженном перекрестке виноват совсем не трамвай.

Во-вторых, даже не "до следующего перекрестка", а 200-метровая пробка на дороге в 3-4 ряда - это 120 - 160 авто (если на каждую машину вместе с зазором условно приходится по 5 м), а в 3-4 таких колоннах могут встать порядка 500 машин.

Смотрим выше, не множим эту цифру на 4, и получаем всего "120 - 160 машин", и то, если они стоят. Хотя, пока он поворачивает, эта пробка не наберется и наполовину.

Кстати, 100-метровый состав проедет поворот на скорости 10 км/ч за время около 45 сек (это перемещение на собственную длину + длину поворота). Если по каждому ряду дороги едут машины на расстоянии 20 м друг от друга со скоростью 60 км/ч, то это для 3 - 4 рядов в одном направлении примерно 2.5 - 3.3 авто в секунду.

Есть понятие безопасного двухсекундного интервала. А вообще говоря, пропускная способность одной полосы рассчитана и проверена... если не ошибаюсь, 1000 машин в час. Может быть меньше (при уточнении условий), но помню, что не больше. Для большего чиста полос из-за перестроений величина падает, но считая грубо даже по 1000 машин в час = ~17 в минуту и ~67 по 4 полосам, за 45 секунд накопится всего 50 машин.

И где гарантия, что "движущаяся колонна длиной в несколько километров" не скопится вся у перекрестка, на котором поворачивает 100-метровый трамвай-червяк?

Потому что в реальности она не накопится. Машины будут поворачивать на другие улицы, выезжать с них, и весьма хаотично (машины, а не светофоры, делящие поток пополам туда-сюда).
Отдельные трамваи могут регулировать себе фазы светофора, а поток разномастных машин — нет. Максимум — "зеленая волна", которая будет обрезать неуспевших, но на выходе все равно будет неравномерный поток, меньше предельного. А дырка в этом потоке сдемпфирует торможение перед трамваем и сведет цельность многокилометрового потока на нет, как и претензии на приоритет.

Износ есть везде и всегда. У нас обычные трамвайные пути не могут содержать в приличном состоянии, по причине отсутствия средств, а Вы считаете, что пути ЛРТ будут идеально содержаться...

Вот. А на содержание метро средства, значит, есть?

ЛРТ и обычный трамвай - это примерно то же самое, что обычная железная дорога и высокоскоростная магистраль. Много ли у нас ВСМ в стране??? Содержание высокоскоростных магистралей ВСЕГДА обходится намного дороже.

ЛРТ не равен скоростному трамваю. И не равен простому. Это все варианты вместе, на выбор и с интеграцией.
Вашими аналогиями, ЛРТ — это железная дорога "вообще", а трамвай — пригородная ветка. Дорогой и редкой ВСМ будет соответствовать подземный метротрам. Или даже... метро.

Кстати, Вы так и не ответили на мой вопрос: если восстановление путей - такое простое дело, то почему трамвайные пути не восстанавливают, а меняют?

Потому что восстанавливают — быстро и незаметно — локальный переизнос, а меняют целиком по истечению срока службы.

Ну в центре и восьмиполосных дорог нет. Поэтому - про повороты придётся забыть. Только по прямой, а кому надо вбок - пересаживается на поперечно идущий.

В Торонто ЛРТ вписываются в кривые 11м.

[в40]

Трамвайные пути не заливаются бетоном вплотную к рельсу! Неужели такому специалисту не понятно, что вибрации просто раскрошат бетон, как вспучивают асфальт на старых совмещенках? Ясно же, что в технологию такую глупость не закладывают. Рельс кладется на прокладку, и со всех сторон обкладывается прокладками (резиновыми, например). При необходимости замены рельса целиком он вынимается с этим "резинками" (или они сначала, не суть) безо всякого разбивания бетона.

К рельсам - нет. К прокладкам - да.
Неужели такому специалисту как Вы не понятно, что рельсы без скрепления в путь не укладываются? Иначе был бы угон рельсов в продольном направлении в сторону движения и нестабильная ширина колеи. Вы для начала конструкцию путей изучите, а потом рассказывайте, как ЭТО делается!

Вообще-то для этого есть уклон и дренаж, а чистая дождевая вода не является особо хорошим проводником, тем более тонкой пленкой. В смеси с любой химией — да, но зачем посыпать пути солью и реагентами? Трамваю это не надо.

Во первых, никакого дренажа на путях с амортизирующими прокладками нет, поскольку прокладки устанавливаются вплотную к рельсам и зазоры заливаются мастикой. Вдобавок жёлоб между головкой рельса и уголком (или контррельсом) постоянно заплывает при осадках.
Во вторых, дождевая вода является прекрасным проводником (не путайте с дистилированной водой), поскольку на дорогах всегда полно разных химических веществ. А солью рельсы никто специально и не посыпает - ею посыпают проезжую часть, на которой находятся пути. И вот это месиво очень пагубно влияет на путь.

Выделенные полосы есть возможность сделать везде, и даже есть справедливое основание. Уже писалось.

Конечно можно! Только нужно будет практически ликвидировать автомобильное движение (речь идёт о центральной части города). В центре пробки - даже на улицах, где трамвайного движения нет. А если ещё трамвай добавить - центр вообще будет стоять! И трамваи в том числе.

[tu2-167]

К рельсам - нет. К прокладкам - да.
Неужели такому специалисту как Вы не понятно, что рельсы без скрепления в путь не укладываются? Иначе был бы угон рельсов в продольном направлении в сторону движения и нестабильная ширина колеи. Вы для начала конструкцию путей изучите, а потом рассказывайте, как ЭТО делается!

Вот не надо лезть не на свою целину. Хорошо разбираетесь с тоннелями, но плохо понимаете в путях. Я вот ждал-ждал.. догадаетесь ли что служит противоугоном для рельса.
Полотно кладывается и стягивается стяжками, которые также как и полотно заливаются бетоном. В результате поперечная стяжка одновременно выступает и противоугоном, поскольку не даёт рельсу перемещаться в продольном направлении. Стяжки располагают с промежутком 1,5-2 метра, чего вполне достаточно для сохранения ширины колеи и обеспечения противоугона рельсов. Кстати, угон рельсов от воздействия легкорельсового транспорта не столь велик. На Ж\д и метро он гораздо выше.

Во первых, никакого дренажа на путях с амортизирующими прокладками нет, поскольку прокладки устанавливаются вплотную к рельсам и зазоры заливаются мастикой. Вдобавок жёлоб между головкой рельса и уголком (или контррельсом) постоянно заплывает при осадках.
Во вторых, дождевая вода является прекрасным проводником (не путайте с дистилированной водой), поскольку на дорогах всегда полно разных химических веществ. А солью рельсы никто специально и не посыпает - ею посыпают проезжую часть, на которой находятся пути. И вот это месиво очень пагубно влияет на путь.

Во-первых, изучите вопрос. Дренаж на путях с ж/б плитой является обязательным. Для этого применяются специальные рельсы с прорезью в губе, которые герметично стыкуются с дренажными лючками. В свою очередь от лючков в бетонном монолите заложены дренажные трубы, которые соединяются с дренажными колодцами. Частоту колодцев сейчас не вспомню, но, кажется 50 метров. Вода по жёлобу поступает к дренажному лючку и по трубе стекает колодец. Во вторых, честно говоря, в плотной городской застройке токовая утечка по асфальтобетону, даже с мокрой плёнкой очень и очень тяжёлое дело.

Конечно можно! Только нужно будет практически ликвидировать автомобильное движение (речь идёт о центральной части города). В центре пробки - даже на улицах, где трамвайного движения нет. А если ещё трамвай добавить - центр вообще будет стоять! И трамваи в том числе.

Да, автомобилям придётся покинуть Центр в большинстве своём и без этого развития города всё равно не будет. А ликвидируется они самостоятельно, когда у людей отпадёт необходимость ехать на работу на машине. Этому поспособствует платная парковка в дневное время на всей территории центра свыше 15-30 минут, а также увеличение качества транспортного обслуживания.

[Alexandr K]

Это всё не значит, что ЛРТ не нужен. Очень нужен, и центр города не исключение. Но реальной альтернативой метро, даже в условиях его отсутствия, он стать не может.

Вот об этом и речь. Такая альтернатива нужна далеко не везде, и лучше сначала решить транспортную проблему там, где достаточно LRT, и можно сделать это быстро. Откладывать "быструю" половину на десятилетия — ради чего?

Тогда давайте разберёмся в том, что такое "транспортная проблема". Люди вообще не могут добраться с помощью ОТ из точки А в точку Б? Нет, такого не наблюдается практически нигде, за исключением тех мест, где ОТ нет в принципе. Значит, вопрос заключается в том, что люди не могут БЫСТРО (ну и, естественно, комфортно) перемещаться по городу. Действительно, при хорошем состоянии путей, подвижного состава и, конечно, безупречной организации дорожного движения, ЛРТ сможет конкурировать по скорости перемещения с метро, но только на ближних и, частично, средних расстояниях.
Но в таком случае возникает вопрос: Вы говорите, что транспортную проблему можно и лучше разрешить сначала там, где достаточно ЛРТ. Хорошо, посмотрим на Юго-Запад. Даже сейчас проблема в подвозке со стороны Юго-Запада к станциям метро заключается лишь в скорости таковой; пассажиры, пусть стоя в маршрутках, или на нижней ступеньке троллейбуса/автобуса/трамвая, всё-таки добираются до метро. Что нужно сделать, чтобы увеличить среднюю скорость перемещения и хоть как-то повысить комфортность поездки? Правильно, увеличить вместимость ПС , отремонтировать трамвайные пути, решить проблему с пробками. Плюс организовать беспересадочное движение по выделенным полосам в центр, ввести новый тип разовых билетов, позволяющий осуществлять пересадки с автобуса/троллейбуса на ЛРТ без доплаты. Однако в таком случае получается, что строительство метро на Юго-Западе не нужно в принципе, равно как и в остальных районах, причём не только в ближайшие кризисные годы, но и в последующие десятилетия, ибо ЛРТ для того, чтобы перевести большое число пассажиров, будет вполне достаточно. Да что ЛРТ - обычного трамвая/троллейбуса/автобуса. Ведь ездят же сейчас без метро! Да, это получается дольше, и менее комфортно с точки зрения наполняемости салона. Но если проблему с точки зрения комфортности можно решить достаточно легко, были бы деньги, то как быть со скоростью перемещения, причем не от одной остановки ЛРТ к другой, а между всё теми же точками А и Б, нужными конкретному пассажиру?
Сейчас такая проблема в Петербурге частично решается маршрутками, в том же Лондоне автобусами. Но к чему это в конечном счёте приведёт (или уже привело)? Естественно, к автобусным (маршруточным) пробкам. Понятно, что если ЛРТ пустить на каждой улице, то стоимость всего строительства ЛРТ будет вполне сопоставима со строительством 38 станций метро по перспективному плану развития. И, опять таки, это приведёт к пробкам, но уже трамвайным. Конечно, этот вариант отпадает. ЛРТ строится лишь на определённых (пусть не всегда главных) магистралях. Но что делать тем, кто живёт не рядом с трамваем? Добираться до него на автобусе? Хорошо, а если до конечной точки назначения не ходит трамвай? Снова пересаживаться? Но в таком случае даже связь окраина-центр (не говоря уже о связи окраина-центр-окраина) окажется по времени дольше из-за пересадок, ибо несмотря на то, что на метро тоже нужно пересаживаться, средняя скорость движения собственно поезда метро оказывается значительно выше. А если метро будет в пределах 5-10 минут транспортной доступности, то доехав до него на автобусе/троллейбусе, или на том же ЛРТ, и пересев в метро, можно будет сэкономить N-ое количество времени, поскольку, ещё раз повторюсь, не всем нужно ехать от одной остановки ЛРТ до другой.
Таким образом, ниша для ЛРТ в Петербурге есть, даже там, где есть очень высокий пассажиропоток, но вот обеспечить высокую скорость перемещения из одной точки в другую он сможет далеко не всегда.
И ещё про пассажиропотоки. Как совершенно верно заметил tu2-167, транспортная система не должна работать с нагрузкой в 90-100%. Но как тогда считается максимальная пропускная способность ЛРТ 15000-30000 чел/час? 30000 чел/час - это поезд из 2 шестиосников (250*2) 1 раз в минуту. Даже если считать интервал в 1 минуту приемлемым, то с относительным комфортом смогут проехать не более 15000 человек. В то время как в 6-ти вагонном составе метро СИДЯ с интервалом в 1,5 минуты за час могут уехать 11040 человек. И неужели на том же Юго-Западе не наберётся такого количества пассажиров?
Теперь что касается Приморского Парка Победы и стадиона имени Кирова. Метро к стадиону не стали строить не потому, что трамвай мог перевезти 60000 пассажиров, а потому что такой высокий пассажиропоток там был только тогда, когда на стадионе проводились какие-либо мероприятия. На Юго-Западе, в Купчино, Ржевке, Ручьях есть стабильно высокий пассажиропоток. Просто если исходить из логики, что трамвай потенциально может вывести десятки тысяч людей, то зачем тогда вообще нужно метро в Петербурге? (впрочем, мой дядя высказывал версию, что метро в Ленинграде стали строить исключительно под нажимом военных, а вовсе не из-за транспортных проблем).
Возвращаясь к главному вопросу: что важнее сейчас строить. Понятно, что метро, по крайней мере, в ближайшие годы, будет строиться медленно, действующие станции будут закрываться на кап. ремонт, а ездить быстро хочется уже сейчас. Поэтому хотелось бы увидеть конкретные цифры: 1) по срокам строительства/реконструкции всей системы ЛРТ; 2) стоимости строительства и эксплуатации системы ЛРТ, включая затраты на современный подвижной состав; 3) количества пассажиров, которые воспользовавшись системой ЛРТ, смогут сократить время поездки по сравнению с действующей системой НОТ и метро, т.е., грубо говоря, сколько человек пересядут на трамвай как магистральный (не подвозочный!) и более быстрый для них вид транспорта при условии альтернативы в виде уже действующего метро и НОТ. Причём последний пункт особенно важен, так как если таких пассажиров будет всего несколько десятков тысяч в сутки по всему городу, стоит ли в таком случае вообще думать о первоочередном строительстве ЛРТ как системы НОТ?
И, наконец, самое главное. Отношение городских властей к трамваю, да и в целом к общественному транспорту, известно. Но если сроки и стоимость строительства ЛРТ действительно окажутся гораздо более предпочтительными, чем метро, а количество пассажиров ЛРТ, у которых время поездки сократилось, будет исчисляться многими сотнями тысяч в сутки, то ЧТО (или КТО) сможет изменить существующую позицию властей?

[Дем]

А если ещё трамвай добавить - центр вообще будет стоять! И трамваи в том числе.

Нет, он будет быстро ехать по этим выделенным полосам

Даже сейчас проблема в подвозке со стороны Юго-Запада к станциям метро заключается лишь в скорости таковой; пассажиры, пусть стоя в маршрутках, или на нижней ступеньке троллейбуса/автобуса/трамвая, всё-таки добираются до метро.

Нет, не только. Людям, помимо того, чтобы зарабатывать деньги - необходимо их и тратить. Т.е. ходить по магазинам, театрам и т.д. Как ты представляешь себе висение на нижней ступеньке с парой сумок? Или с детьми? Нормальный транспорт - это в который можно сесть. (так кстати и говорят) А не встать или повиснуть. И пока в этой категории есть единственный представитель - личный автомобиль. И люди предпочитают часами стоять в пробках, а не быстро ездить в до упора набитых быдловозках... Или платить вдвое-втрое дороже за "маршрутку".

1) по срокам строительства/реконструкции всей системы ЛРТ; 2) стоимости строительства и эксплуатации системы ЛРТ, включая затраты на современный подвижной состав; 3) количества пассажиров, которые воспользовавшись системой ЛРТ, смогут сократить время поездки по сравнению с действующей системой НОТ и метро, т.е., грубо говоря, сколько человек пересядут на трамвай как магистральный (не подвозочный!) и более быстрый для них вид транспорта при условии альтернативы в виде уже действующего метро и НОТ.

1) Сроки зависят от финансирования. При достаточных деньгах - можно построить всё за год.
2) Стоимость оценить сложно. Потому как в аналогах попил до 90% доходит. Почему при равной вместимости автобус стоит пять миллионов, а трамвай - одиннадцать?
3) Ещё раз - время поездки тут не главное. Комфорт важнее.

[AgRiG]

Неужели такому специалисту как Вы не понятно, что рельсы без скрепления в путь не укладываются? Иначе был бы угон рельсов в продольном направлении в сторону движения и нестабильная ширина колеи.

Это решается по-разному. Во-первых, к бетонному основанию рельсы можно крепить, как к шпалам. Никакие стяжки не нужны, соединение разборное. Сверху можно покрыть чем угодно. Во-вторых, рельсы можно положить в желоб в бетонном основании; на примере тех же бесшеечных рельсов можно видеть, что никаких стяжек и креплений нет, рельс с прокладками запрессовывается в жесткий желоб, и никуда деться не может.
Может быть, кто-то и заливает бетоном неприкрепленные к основанию рельсы — тогда, соответственно, со стяжками, но как они планируют обслуживать путь, и планируют ли за 30-40 лет, понятия не имею...

Однако в таком случае получается, что строительство метро на Юго-Западе не нужно в принципе, равно как и в остальных районах, причём не только в ближайшие кризисные годы, но и в последующие десятилетия, ибо ЛРТ для того, чтобы перевести большое число пассажиров, будет вполне достаточно. Да что ЛРТ - обычного трамвая/троллейбуса/автобуса.

Напомню еще раз, трамвай — это тоже ЛРТ. Автобуса/троллейбуса не хватит по пропускной способности, и могут быть дополнительные сложности по организации выделенных полос. К тому же, они банально дороже в эксплуатации.

Ведь ездят же сейчас без метро! Да, это получается дольше, и менее комфортно с точки зрения наполняемости салона. Но если проблему с точки зрения комфортности можно решить достаточно легко, были бы деньги, то как быть со скоростью перемещения, причем не от одной остановки ЛРТ к другой, а между всё теми же точками А и Б, нужными конкретному пассажиру?

А трамвай перевозит не просто между некоторыми точками, нужными какому-то пассажиру. Сеть транспорта, рассчитанного на существенные пассажиропотоки, строится по линиям, где есть спрос на перевозки определенной величины (многих пассажиров) и с определенными требованиями по времени поездки.

Понятно, что если ЛРТ пустить на каждой улице, то стоимость всего строительства ЛРТ будет вполне сопоставима со строительством 38 станций метро по перспективному плану развития. И, опять таки, это приведёт к пробкам, но уже трамвайным. Конечно, этот вариант отпадает. ЛРТ строится лишь на определённых (пусть не всегда главных) магистралях. Но что делать тем, кто живёт не рядом с трамваем? Добираться до него на автобусе?

Это какие-то крайности. Пускать по каждой улице нерационально, потому что на каждой из них наберется слишком мало пассажиропотока. Пускать с густотой линий метро недостаточно, понятно, почему.
Кто не живет рядом с трамваем, значит, оказался в меньшинстве... он, вероятно, будет ездить на автобусе/троллейбусе.

Хорошо, а если до конечной точки назначения не ходит трамвай? Снова пересаживаться?

Поездка с одной пересадкой — вполне нормально. При этом до и после могут быть и другие виды НОТ, а вот доезжать на метро половину пути, вероятно, будет неэффективно.

Но в таком случае даже связь окраина-центр (не говоря уже о связи окраина-центр-окраина) окажется по времени дольше из-за пересадок, ибо несмотря на то, что на метро тоже нужно пересаживаться, средняя скорость движения собственно поезда метро оказывается значительно выше.

Довольно многие варианты окраина—центр можно охватить без пересадки. Поездка через весь город, конечно, на метро. Соседние же окраины можно связывать не через центр.

А если метро будет в пределах 5-10 минут транспортной доступности, то доехав до него на автобусе/троллейбусе, или на том же ЛРТ, и пересев в метро, можно будет сэкономить N-ое количество времени, поскольку, ещё раз повторюсь, не всем нужно ехать от одной остановки ЛРТ до другой.

Если до метро надо ехать на НОТ, то оно сразу теряет преимущество в виде минимального времени ожидания: НОТ уже придется дождаться. Зачем тогда выходить из него, спускаться в метро, и еще с некоторой вероятностью переходить с линии на линию, если подобный маршрут мог бы доставить до цели сразу?

Таким образом, ниша для ЛРТ в Петербурге есть, даже там, где есть очень высокий пассажиропоток, но вот обеспечить высокую скорость перемещения из одной точки в другую он сможет далеко не всегда.

Откуда взяли, что нужен высокий пассажиропоток? Минимальные цифры довольно невелики. Вот для метро, если честно оценивать, пассажиропоток нужен высокий: вне зависимости от хотения пассажирами скорости копание подземных линии стоит дорого, и низкий пассажиропоток их не окупит.

И ещё про пассажиропотоки. Как совершенно верно заметил tu2-167, транспортная система не должна работать с нагрузкой в 90-100%. Но как тогда считается максимальная пропускная способность ЛРТ 15000-30000 чел/час?

Вот это и есть максимальная пропускная способность — полная нагрузка.

30000 чел/час - это поезд из 2 шестиосников (250*2) 1 раз в минуту. Даже если считать интервал в 1 минуту приемлемым, то с относительным комфортом смогут проехать не более 15000 человек. В то время как в 6-ти вагонном составе метро СИДЯ с интервалом в 1,5 минуты за час могут уехать 11040 человек. И неужели на том же Юго-Западе не наберётся такого количества пассажиров?

Угу, только линия метро стоит намного дороже. Сколько эти люди готовы заплатить за то, чтобы ехать сидя? Проложите две линии ЛРТ, уже будет сравнимая провозная способность, и все равно в разы дешевле метро.
Подземное метро в наших грунтах уместно там, где есть потребность в большой скорости и большие пассажиропотоки. Без первого оптимальнее будет сеть НОТ, без второго тоннели неразумно копать.

[NoNAME]

Нет, не только. Людям, помимо того, чтобы зарабатывать деньги - необходимо их и тратить. Т.е. ходить по магазинам, театрам и т.д. Как ты представляешь себе висение на нижней ступеньке с парой сумок? Или с детьми? Нормальный транспорт - это в который можно сесть. (так кстати и говорят) А не встать или повиснуть. И пока в этой категории есть единственный представитель - личный автомобиль. И люди предпочитают часами стоять в пробках, а не быстро ездить в до упора набитых быдловозках... Или платить вдвое-втрое дороже за "маршрутку".

Хм в Купчино каждый день наблюдаю обратную ситуацию. Соц.автобус и трамвай ходит полу пустой зато маршрутки забиты до отказа??? Просто ком.транспорт ездит практически по каждой улице а социальный только по нескольким направлениям.

1. Ну если трезво посмотреть то даже с нормальным финансированием не менее 3 лет.
2. ну Лиговка 2.4км. - 900 млн. - полность. А в 2008 на реконструкцию трамвайных путей под УСКОРЕННОЕ движение было потрачено 357млн. 500 тыс.руб теперь осталось узнать сколько километров сделали?
3. Ну для меня лично главное скорость. Будет метро - поеду на метро. Не будет метро поеду на трамвае. Будет и то и то поеду на метро - так быстрее и комфортнее.

[NoNAME]

Циферки...
На 2009 год в бюджете СПБ на транспорт(весь ОТ) отведено ~9млрд. рублей(8,73+0,2)
http://www.fincom.spb.ru/comfin/execution/financing/aip.htm
Из них ~7,5 млрд выделено метрострою и метрополитену. 1,5млрд. на весь остальной ОТ.

Конечно если тратить такие же средства на трамвай\ЛРТ можно было вводить ежегодно 10-15км. линий скоростного трамвая. И при текущем финансировании за 5-7 лет создать нормальную ЛРТ сеть.
Всё же метро и у нас и в других крупных городах имеет неоспоримое преимущество над НОТ. И оно сответственно получает львиную долю средств. Я думаю что при текущих доходах бюджета СПб такая динамика будет продолжатся.
Пока не изменится финансовая ситуация.
Трамваем\ЛРТ же займутся на мой взгляд только в двух случаях
1.Если увеличатся доходы в бюджет.
2.Будет создан костяк линий метрополитена(план до 2025).На мой взгляд при текущем финансировании это более разумный способ. Сначала создать скелет а потом уже создавать кровеносную систему.

[Дем]

Хм в Купчино каждый день наблюдаю обратную ситуацию. Соц.автобус и трамвай ходит полу пустой зато маршрутки забиты до отказа??? Просто ком.транспорт ездит практически по каждой улице а социальный только по нескольким направлениям.

Это не есть обратная ситуация. Потому как надо сравнивать в равных условиях - маршруты, где есть и то, и другое.

Сначала создать скелет а потом уже создавать кровеносную систему.

Скелет без кровеносной системы - нежизнеспособен. А вот без метро город 250 лет жил. Но имевшуюся в нём кровеносную систему - угробили.

[NoNAME]

Это не есть обратная ситуация. Потому как надо сравнивать в равных условиях - маршруты, где есть и то, и другое.

Есть и то и другое и третье. Трамвай, автобус, маршрутка.

Скелет без кровеносной системы - нежизнеспособен. А вот без метро город 250 лет жил. Но имевшуюся в нём кровеносную систему - угробили.

Может ещё извозчиков вспомним? В изменившихся условиях при экстремальной ситуации кровеносная система не смогла справится с возросшей нагрузкой. И мозгом было принять решение создать и укрепить скелет. Дабы не лишить весь организм жизни. Но так как сил у организма для роста костей не так уж и много то кости растут медленно. Как только скелет будет достаточно укреплён организм начнёт наращивать вокруг него мясо , мышцы и кровеносную систему. Ну небыло у трамвая пассажиров на многих линиях в центре , особенно в последнее время.
В 90-х мы с друзьями очень любили ездить в Приморский Парк Победы , благо рядом жили на Горьковской. До того как там открыли метро трамваю альтернативы небыло. Но после открытия м.Крестовский остров мы стали пользоваться только им. Т.к. трамвай а. надо было дождаться 30-40мин. б.доехать 30-40мин. А на метро это же путь занимал от силы 30минут. А бывало и такое что идя домой пешком по трамвайному маршруту можно было не увидеть ни одного вагона ни туда ни обратно. Идти больше часа.

[MaksegZ]

И вы считаете нынешний бардак в ГЭТ недостатком современного ЛРТ? Где логика?