SubwayTalks.ru

в40 писал(а): Скорость проходки, в первую очередь, определяется скоростью удаления разработанного грунта из забоя и со стройплощадки. Следовательно, для тоннеля 10-метрового диаметра, скорость проходки никак не сможет быть равна скорости проходки даже двух тоннелей 6-метрового диаметра.

А где наиболее "узкое" место? Не при подъёме на поверхность по вертикальному стволу? А если и ствол сделать 10-метровым?

Но не забывайте, что для того, чтобы сделать пути потребуется дополнительно сооружать перекрытие под его нижнее строение (для размещения габарита в самой широкой части тоннеля) плюс делать перекрытие над поездами для канала дымоудаления в случае пожара. На эти дополнительные работы потребуется тоже довольно много времени.

А оно разве не из готовых блоков собирается, как и внешняя оболочка?

Вопрос к знатокам: Возможно ли в двухпутном тоннеле не делать заливку под пути бетоном, а в целях экономии просто засыпать гравием?

кстати, на форуме, вроде как писали, что гравийный балласт не используется как раз из-за более высокой стоимости эксплуатации. писали, мол, что, например, мыть сложнее и т.д.

Совершенно верно: в процессе эксплуатации он загрязняется маслами и забивается песком. А это ведёт к необходимости его замены через определённое время, что в условиях действующего метрополитена занятие весьма долгое и затратное.

можно засыпать щебень, а сверху бетон)

И бетон замечательно потрескается,как мне кажется.

Конечно потрескается! Ведь щебень в процессе эксплуатации осядет. Следовательно, бетонную стяжку потребуется серьёзно армировать. А это - дополнительные затраты.
В качестве примера: в камерах съезда поезда ходят тоже в самой широкой средней части сечений тоннелей большого диаметра. Тем не менее, вся нижняя часть тоннелей не засыпана щебнем, а полностью забетонирована - для исключения возможных просадок. Кстати, в камерах съезда щебень из-за загрязнений периодически приходится менять.
Так что, для совмещенных тоннелей потребуется делать хорошее основание под пути: либо полностью бетонировать нижнюю часть сечения, либо делать монолитную железобетонную плиту по боковым пилястрам. Первый вариант быстрее, но расход бетона весьма велИк. А второй вариант - более трудоёмкий и долгий.
Не знаю, какими соображениями руководствовались наши проектировщики, но на мой взгляд (ИМХО), всё-таки лучше строить два самостоятельных тоннеля. Это и быстрее, и надёжнее. При пожаре, сходе поезда с рельс с повреждением соседнего пути или даже столкновении поездов (не дай Бог!), взрыве, разрушении конструкции обделки, затоплении двухпутный тоннель может быть полностью парализован на долгое время. В то время, как в варианте с двумя однопутными тоннелями остаётся возможность работы одного тоннеля для решения ряда неотложных задач. В качестве примера можно привести тоннель под Ла-Маншем. Англичане и французы не стали строить один большой тоннель. А для возможности перевода движения поездов на встречное направление построили с двух сторон две камеры съезда большого диаметра.
Даже у нас в Питере в 1995 году на размыве при закрытии затворов и затоплении одного тоннеля, второй тоннель ещё некоторое время оставался рабочим.

Нашёл у russosа фотографии двухпутных тоннелей, где основание пути засыпано гравием.


Взято отсюда:http://russos.livejournal.com/729589.html#cutid1

Это тоннель мелкого заложения, явно открытым способом строился. Значит путь на щебёнке для уменьшения вибраций, путь на бетоне всё-таки жёсткий. Так что как пример не катит. Вообще это странная идея - двухпутный глубокий тоннель.

mx абсолютно прав. Здесь конструкция тоннеля - прямоугольный короб. Тоннель построен открытым способом. Щебень является балластным слоем, на котором уложена рельсо-шпальная решетка, а не заполнением 1/3 сечения круглого тоннеля. Таких примеров у нас в достатке имеется на рамповых участках перед конечными станциями "Купчино", "Девяткино", "Рыбацкое", "Парнас".

Прошу прощения, просто кое кто хочет быстро строить и считает, что один тоннель построить быстрее чем два, а то что в какую сумму выльется оборудование и эксплуатация такого туннеля ему накакать. В общем пятилетку в три года.

По моим соображениям основная статья расходов при проходке - вывоз выработанной породы автотранспортом. А при совмещённом тоннеле породы получится больше чем из двух независимых. Скорость проходки тоже не важна - все видят, что в основном пуски задерживают станции, а не перегоны. Что касается заказанного "Метростроем" щита - предполагаю, что они намереваются использовать его не для метро (во всяком случае не только для метро). Но поскольку вещь заказана - будут пробивать стройку. Им всё равно думаю как строить. Они готовы (технически) к любому варианту - мелким/глубоким, одним тоннелем/двумя- лишь бы деньги пошли.

Кстати, а нормативная документация на стр-во двухпутных туннелей глубокого заложения существует? Вроде нет. Тогда нужно еще снипы и нормы разрабатывать, а это время. Иначе, на основании каких документов будет идти проектирование и строительство?

mx писал(а):По моим соображениям основная статья расходов при проходке - вывоз выработанной породы автотранспортом. А при совмещённом тоннеле породы получится больше чем из двух независимых.

Но для вывоза породы можно использовать не узкоколейный, а ширококолейный п/с. Кроме того, тоннель не обязательно должен быть круглым.

Кстати, я не понимаю, почему породу не грузят в контейнеры, а используют требующие перегрузки вагонетки?

Дем
Речь же шла, как я понимаю, о перевозке выработанной породы уже на поверхности, об автомобильной перевозке!