81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Модератор: Nomernoy

Ответить
Den.S
Сообщения: 4350
Зарегистрирован: 30 апр 2009, 20:14
id ВКонтакте: 3852797
Станция метро: Кировский Завод
Telegram: densok92
Контактная информация:

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение Den.S »

Есть у кого технические подробности? В первый раз слышу про такой вид модернизации старых вагонов.
По ссылке видео (там информации больше), ниже - текстовая версия. https://www.ntv.ru/novosti/2668454
Как модернизируют вагоны в петербургском метро

Петербургский метрополитен приступил к усовершенствованию подвижного состава. Совсем скоро вагоны 1980-х годов будут технически соответствовать современным.

У вагонов, построенных в 1980-х старая версия оборудования — реостатно-контакторная система управления. Для современного мира слишком устарела. Много деталей, которые приходится чистить вручную и часто обслуживать. В современном составе цифровой вариант. Здесь нет ничего лишнего. Резисторы заменили на транзисторы с цифровым управлением. Человеческого вмешательства практически не требуется.

Дмитрий Белопольский, главный инженер электродепо «Выборгское»: «Благодаря реализованной системе более эффективно производится управление тяговыми двигателями, что в свою очередь позволяет осуществлять плавный набор скорости и торможения. А также в связи со снижением веса вагона происходит минимизация деформации рельсового полотна и колес».

Вагоны стали легче в два раза. От таких меньше шума в тоннелях. Плюс российская разработка поможет сэкономить средства метрополитена. Состав, на котором установлен новый тяговый привод, потребляет на 30 процентов меньше электроэнергии. А если пойти еще дальше, то здесь можно применить технологию возвращения части потраченной энергии для повторного применения.

Сейчас экспериментальный состав, в котором шесть вагонов, проходит типовые испытания. Специалистам нужно на практике доказать: их разработка не только хороша, но у нее есть и электромагнитная совместимость с другими обитателями подземки.

Если новое оборудование примут в эксплуатацию, то машинистам переучиваться не придется. Система управления составом остается прежней. Но, конечно, есть нюансы. Вроде, вы едете на своей старой машине, а начинка у нее самая современная. Пассажирам от этого тоже будет лучше. У таких составов ход плавнее.

Сейчас в городской подземке около двух тысяч вагонов. Две трети из них — 1980-х годов выпуска. Их капитальный ремонт с заменой оборудования, конечно, вынужденная мера. Пока в метрополитене ждут новые составы, на которых установлена техника от японского производителя.
am3plus
Сообщения: 828
Зарегистрирован: 30 апр 2015, 19:54
Станция метро: Московская

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение am3plus »

Ничего не понял из видео. Разве что пара кадров с оборудованием: действительно на старых вагонах привычная РКСУ, а в кадре с новым вагонам -- какая-то схема на полевых транзисторах, если я правильно распознал обозначения. Информация про "экономию электроэнергии до 30%" и скорую замену составами "с оборудованием от японского производителя" подсказывают, что речь, видимо, идёт про асинхронные тяговые электродвигатели (действительно, в "Юбилейных" АТЭДы и приводы -- от Hitachi).
Вот только сходу не верится, что на подобную модернизацию решились. Как раз из-за того, что управлением АТЭДами сложнее, чем коммутация схемы из резисторов и коллекторных моторов.

Если вся суть "новинки" -- это "асинхронный номерной", то это похвально. Хоть я и сравниваю всё с НеВой, но такая модернизация -- уже шаг вперёд, тем более если там действительно отечественная разработка. Кажется, в пассажирском рельсовом транспорте первыми АТЭДы у нас осилил Торжокский завод на электропоезде ЭТ4А, но примерно в то же время он и загнулся.

Другое дело, что, может быть, экономия там имелась в виду за счёт плавного пуска? А то на АТЭД весьма сложно реализовать рекуперацию, в отличие от коллекторных двигателей. Но если и рекуперацию на АТЭД реализовали, то похвально вдвойне!
Даёшь НеВу на КВЛ!

Станция Волковская платформа справа. Наземный переход на станцию метро Волковская, выход к линии скоростного трамвая.
Станция Дача Долгорукова, платформа слева. Переход на станцию метро Ладожская, выход к трамваю в микрорайон Ржевка.
Аватара пользователя
MetroGnom
Сообщения: 5725
Зарегистрирован: 18 ноя 2010, 16:47
Станция метро: -------

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение MetroGnom »

И это чудо "испытывают" уже почти два года, если не ошибаюсь.
pahan
Сообщения: 561
Зарегистрирован: 05 фев 2010, 14:34
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Площадь А. Невского-2
Откуда: Россия, Москва, Речной вокзал

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение pahan »

Кажется, в пассажирском рельсовом транспорте первыми АТЭДы у нас осилил Торжокский завод на электропоезде ЭТ4А, но примерно в то же время он и загнулся.
Это на "большой" железке он был первым.
А в пассажирском рельсовом транспорте (т.е. +метро и трамваи) первыми были таки МВМ с 81-740А и 81-720.1 и Московский ТРЗ с (тогда ещё опытной) модернизацией третьих Татр в МТТА. Оба на 5 лет раньше торжокского поделия.
am3plus
Сообщения: 828
Зарегистрирован: 30 апр 2015, 19:54
Станция метро: Московская

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение am3plus »

pahan писал(а):А в пассажирском рельсовом транспорте (т.е. +метро и трамваи) первыми были таки МВМ с 81-740А и 81-720.1 и Московский ТРЗ с (тогда ещё опытной) модернизацией третьих Татр в МТТА.
Ой, а это я пока правил сообщение, забыл вернуть на место про "в нашем регионе".
А в "Русичах", разве, не импортные частотные преобразователи устанавливались? То есть, понятно, что импортные детали там всяко будут, но вот где именно само устройство было спроектировано?
Про модернизации Татр, честно, был не в курсе.
MetroGnom писал(а):"испытывают" уже почти два года
Ну это ещё можно понять. Другой вопрос, а насколько перспективна эта модернизация вообще? Обкатают на одном составе, снимут и забудут, или действительно курс на модернизацию большей части парка в будущем?
Для меня ещё, кстати, большой вопрос, а что бы я хотел увидеть: модернизацию "возрастных" номерных путём установки новой тяговой подсистемы, или бочковатые печеньки, но "новые с завода"... Тот случай, когда вроде бы новая вещь должна быть привлекательнее, но лично меня они весьма огорчают.
Даёшь НеВу на КВЛ!

Станция Волковская платформа справа. Наземный переход на станцию метро Волковская, выход к линии скоростного трамвая.
Станция Дача Долгорукова, платформа слева. Переход на станцию метро Ладожская, выход к трамваю в микрорайон Ржевка.
ЛМ-92
Сообщения: 329
Зарегистрирован: 22 дек 2006, 18:49
Станция метро: -------
Контактная информация:

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение ЛМ-92 »

pahan писал(а):Московский ТРЗ с (тогда ещё опытной) модернизацией третьих Татр в МТТА.
В России первым был ПТМЗ, уже в конце 90-х запустивший в производство асинхронные ЛВС-97 с тяговыми преобразователями ЭПРО. А до этого асинхронный привод испытывался на ЛВС-86А. На МТТА серийно только лет через 10 стали ставить уже отработанные решения ЭПРО*, когда в Москве уже во всю ездили асинхронные ЛМ-99.

* На одном из опытных МТТА был ещё вариант от Динамо, но у них не пошло.
Последний раз редактировалось ЛМ-92 04 фев 2022, 08:29, всего редактировалось 1 раз.
ЛМ-92
Сообщения: 329
Зарегистрирован: 22 дек 2006, 18:49
Станция метро: -------
Контактная информация:

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение ЛМ-92 »

Den.S писал(а):Есть у кого технические подробности?
Поставили тяговые преобразователи от Чергоса, двигатели коллекторные. Первым вагоном с Чергосом в Петербурге был 81-717.5Л (вагон-лаборатория). Самым же первым вагоном с Чергосом в принципе был какой-то новосибирский 81-714, на который временно повесили преобразователь, провели успешные испытания и обкатку, и обратно вернули РКСУ.
am3plus
Сообщения: 828
Зарегистрирован: 30 апр 2015, 19:54
Станция метро: Московская

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение am3plus »

ЛМ-92 писал(а):двигатели коллекторные
Хм, а что тогда поменялось? Новый тяговый преобразователь подаёт на двигатели ШИМ?
Я посмотрел на их сайте в информационный буклет, но там сказано, что их блок умеет либо четырьмя асинхронными двигателями управлять, либо четырьмя коллекторными. Кажется, там же совершенно разные принципы, да и схемотехника отличается.
А двигатели на АТЭД поменять совсем нереально, или это просто на другом этапе будет?
И ещё интересно, каких размеров должен быть ионистор, чтобы от него питать двигатели на старте, литиевые ионисторы там, что ли, используются?
Даёшь НеВу на КВЛ!

Станция Волковская платформа справа. Наземный переход на станцию метро Волковская, выход к линии скоростного трамвая.
Станция Дача Долгорукова, платформа слева. Переход на станцию метро Ладожская, выход к трамваю в микрорайон Ржевка.
ista011
Сообщения: 166
Зарегистрирован: 18 янв 2011, 15:56
Станция метро: -------

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение ista011 »

am3plus писал(а):Кажется, там же совершенно разные принципы, да и схемотехника отличается.
Да, схемотехника отличается очень сильно. Для АТД нужен инвертер, который постоянку в переменку преобразует с заданной частотой. Поэтому в инвертере 3 транзисторапо одному на фазу. Для колекторного двигателя транзистор нужен всего 1. Но принципы могут подойти те же, если управлять частотой. Управление током при константной частоте с асинхронником не очень работает, а вот колекторный в этом плане всеяден.
am3plus писал(а):А двигатели на АТЭД поменять совсем нереально, или это просто на другом этапе будет?
А зачем? Он очень сильно удорожает стоимость системы управления (и несколько утяжеляет её), сам стоит столько же сколько коллекторный, вот только коллекторный уже есть, его покупать не надо. Вообще стоит думать в сторону Бесколекторного двигателя постоянного тока, по сути тот же коллекторный, но щёточно-коллекторный узел заменяется на полупроводники и датчики. Система управления пойдёт та же, что и для коллекторника. В общем сплошные профиты.

Вообще очень хороший проект судя по описанию. Если речь про 30% экономии, то значит рекуперация стала доступна, иначе такую экономию только на замене привода не получить. Если каждый вагон после переделки действительно стал весить на тонну меньше, то у состава теперь 14.25кВт на тонну против 13.5кВт на тонну. И раньше номерные не особо уступали более новым сериям, а теперь и вовсе к ним приблизятся в плотную. Например у 765\766\767 этот показатель 14.5кВт на тонну, т.е. все 1.8% разница (до этого была 7%).
am3plus писал(а):модернизацию "возрастных" номерных путём установки новой тяговой подсистемы, или бочковатые печеньки, но "новые с завода"... Тот случай, когда вроде бы новая вещь должна быть привлекательнее, но лично меня они весьма огорчают.
Если техника может эксплуатироваться, то её нужно эксплуатировать, если технику можно модернизировать, то её нужно модернизировать. Принцип примерно такой должен быть. Вообще не понимаю этого хайпа на год выпуска и год появления модели. Практика показывает, что почти все новинки можно применить и на прошлых моделях. Вот с Е* понятно, там никак, там надо переделывать почти всё, как в Киеве например, и это дорого весьма, а вот номерным такая переделка и не нужна особо (у них двигатели мощнее, тележка усилена под это и т.д), что, например, Прага доказывает. А теперь вот хорошее решение и в Петербурге придумали.
pahan
Сообщения: 561
Зарегистрирован: 05 фев 2010, 14:34
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Площадь А. Невского-2
Откуда: Россия, Москва, Речной вокзал

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение pahan »

А в "Русичах", разве, не импортные частотные преобразователи устанавливались? То есть, понятно, что импортные детали там всяко будут, но вот где именно само устройство было спроектировано?
На оригинальных 81-740 (2002-4 год, изначальная партия для Бутовской линии) - французские двигатели и их контроллер. Последний оказался настолько плох (реально не обеспечивал паспортных характеристик), что пришлось разрабатывать (а скорее дорабатывать его в свой) и в итоге оригинальный выкинули совсем.
На болгарских 81-740.2 и 2К - японский контроллер (потому что у отечественного лицензионная чистота отсутствует).
Но на большинстве выпущенных (т.е. остальные московские и казанские) - отечественный контроллер и двигатели.
Дальше уже контроллеры отечественные.
Аналогично на "Юбилейных" и бакинских 81-760Б японские двигатели. На московских 760х, няп, в основном отечественные и латвийские, редко японские.
На 81-765 австрийские двигатели (по крайней мере до модификации .2)
На 81-775 отечественные.
В России первым был ПТМЗ, уже в конце 90-х запустивший в производство асинхронные ЛВС-97 с тяговыми преобразователями ЭПРО. А до этого асинхронный привод испытывался на ЛВС-86А. На МТТА серийно только лет через 10 стали ставить уже отработанные решения ЭПРО*, когда в Москве уже во всю ездили асинхронные ЛМ-99.
Спасибо, я трамваи плозо знаю. 86й в пассажирской эксплуатации реально был или только опытный?
Вообще стоит думать в сторону Бесколекторного двигателя постоянного тока, по сути тот же коллекторный, но щёточно-коллекторный узел заменяется на полупроводники и датчики. Система управления пойдёт та же, что и для коллекторника. В общем сплошные профиты.
Сильно сомневаюсь, что он когда-нибудь сможет быть применён на сколько-нибудь серьёзном транспорте.
Например у 765\766\767 этот показатель 14.5кВт на тонну, т.е. все 1.8% разница (до этого была 7%).
Вы с какого потолка цифры брали?
Для 8вагонного состава 765х - (4*170)*6/(2*38+2*29+4*36)=4080/278=14,7 кВт/т (ну тут хоть близко)
8вагонный номерной, пусть даже из самых старых - (4*110)*8/(2*34+6*33,5)=3520/269=13,1 кВт/т.
12% разницы в пользу 765го и то из-за безмоторных вагонов. У .5М, да, будет 13,5 кВт/т или 9% разницы. Пока ещё условная модернизация даст те же самые 3520/261=13,5 кВт/т, которых добились модернизировав двигатель 30 лет назад. Да, для .5М будет уже 14 кВт/т или 5% разницы.

А теперь посчитаем бакинский вариант в 5 вагонов - 18,5кВт/т или 41% (37% с модернизацией). Ташкентский (3 из 4 вагонов моторные) - 14,46кВт/т или 11% (с модернизацией 7%).
Даже если пассажирами под завязку набить (+20*N тонн), разница (в процентах) только растёт.
am3plus
Сообщения: 828
Зарегистрирован: 30 апр 2015, 19:54
Станция метро: Московская

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение am3plus »

О, здесь есть что обсудить, кстати. Если что -- всё без претензий, никаких обид, как раз хорошо, что обсуждение началось... Дабы не захламлять страницу с обсуждением, постарался скрыть всё под спойлеры.
ista011 писал(а):Он очень сильно удорожает стоимость системы управления
Ну речь-то была про вот эту модернизацию. Раз уж там поставили контроллер, который умеет управлять как АТЭДами, так и КТЭДами, то весьма логичным и оправданным шагом была бы и последующая установка АТЭД.
ista011 писал(а):сам стоит столько же сколько коллекторный, вот только коллекторный уже есть, его покупать не надо
Вы правы, хотя мне даже кажется, что АТЭДы чуть дешевле, потому что там обмотки только на статоре, а ротор из более дешёвых сплавов. Что, впрочем, не отменяет необходимости покупки АТЭДа, ну так можно и старый КТЭД сдать на переработку, а стоимость там явно ниже, чем блока управления, в разы. Может быть, и правильно, что начали обкатку с имеющимися КТЭДами, но на перспективу стоит подумать заменить их АТЭДами на этих модернизированных номерных.
ista011 писал(а):Для колекторного двигателя транзистор нужен всего 1
Спойлер
Схема называется "однофазный полный мост" (она же Full Bridge Driver) и состоит из двух полумостов (Half Bridge Driver). Каждый полумост -- это, условно, переключатель, который может выход подключить либо к питанию, либо к земле.
Один транзистор может работать лишь как ключ, то есть не получится сделать реверс. Существуют ухищрения, позволяющие собрать схему несколько иначе, но там появляются всякие компромиссы.
Ну и в РКСУ в роли силовых ключей выступают не транзисторы, а контакторы (попросту говоря -- большие реле), их можно не экономить. Ну а КТЭДов не требуется быстрое переключение плеч полумостов.
ista011 писал(а):Для АТД нужен инвертер, который постоянку в переменку преобразует с заданной частотой. Поэтому в инвертере 3 транзисторапо одному на фазу.
Спойлер
А иногда шесть, если нейтраль не выведена, либо обмотки соединены по топологии "треугольник". Схема называется "трёхфазный полный мост" (Three Phase Full Bridge Driver), и состоит из трёх полумостов.
Обычно модель двигателя, с которым будет работать устройство, известна заранее, но если планируется подобрать оптимальный путём испытаний, то потребуется именно такая.
ista011 писал(а):Да, схемотехника отличается очень сильно.
Спойлер
Я посмотрел в их буклетик -- и понял, что забыл про устройство тяговых коллекторных двигателей постоянного тока (у них нет постоянных магнитов на статоре, там тоже электромагниты, которыми тоже можно управлять).
Там в их преобразователе, кажется, стоит как раз трёхфазный полный мост. Просто в КТЭДах нет постоянных магнитов, их заменяют обмотки возбуждения. И вот для управления АТЭДами их контроллер подключается напрямую к обмоткам АТЭД и контролирует их каким-то алгоритмом для асинхронников, а для КТЭД алгоритм должен сильно поменяться: там один мост отдают под обмотки двигателя, а ещё один мост (или полумост даже) -- под обмотку возбуждения.
Конечно, деталей реализации в буклете нет, но чисто в теории можно использовать одну и ту же силовую часть (просто работать она будет по разным алгоритмам в зависимости от АТЭД/КТЭД). Такая реализация, в отличие от РКСУ, даёт возможность подавать на КТЭДы сигнал с ШИМ, то есть "плавно" их регулировать. А может быть там вообще не ШИМ, а выпрямленный синус...

ista011 писал(а):Вообще стоит думать в сторону Бесколекторного двигателя постоянного тока, по сути тот же коллекторный, но щёточно-коллекторный узел заменяется на полупроводники и датчики. Система управления пойдёт та же, что и для коллекторника. В общем сплошные профиты.
Вот здесь я совсем не соглашусь, кстати.
Спойлер
Сейчас наиболее популярными являются четыре типа двигателей:
1) Коллекторные двигатели (КТЭД);
2) Асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АТЭД);
3) Синхронные трёхфазные двигатели с постоянными магнитами (PMSM);
4) Синхронные трёхфазные двигатели с обмотками возбуждения (СТЭД).

КТЭДы весьма просты в производстве, весьма неприхотливы и легко поддаются управлению. Неприхотливость заключается в том, что форма входного сигнала не особо важна: можно регулировать скорость напряжением, можно подавать на вход ШИМ, хоть выпрямленную синусоиду -- как-то работать он будет, вопрос эффективности. Ещё несомненным плюсом является простота реализации рекуперации: если подать напряжение на КТЭД, то он будет мотором, а если его вращать (при торможении, например), то станет генератором.

АТЭДы тоже просты в производстве, но вот управлять ими сильно сложнее. Кажется, у нас неподалёку, в Псковской области, довольно давно существует завод, выпускающий АТЭДы. Вот только проблема в управлении ими: для достижения эффективности действительно требуется микропроцессорная схема и силовые транзисторы/транзисторные сборки. Это и есть ключ к разгадке. Зато АТЭДы позволяют "на ровном месте" заметно снизить потребление электроэнергии, а также весьма дёшевы в производстве и надёжны (нет постоянных магнитов, обмотки только на статоре). Рекуперацию на них реализовать весьма сложно, там вылезает понятие реактивной мощности.

PMSM -- "идеальный вариант", вот только масштабировать их не научились в силу дороговизны постоянных магнитов. Они тоже требуют микропроцессорной схемы и инвертора чистого синуса, но достигают наибольшей эффективности. На транспорте их практически не применяют из-за дороговизны, но вот французский поезд-рекордсмен TGV как раз использовал такие двигатели.
В маленьком масштабе они доступны: во всяких моделях самолётов и квадрокоптерах повсеместно используются. Максимум в электросамокатах или всяких этих гироскутерах. Но в этих задачах ими и управлять в чём-то проще.
Если кто-то ещё помнит флоппи-дисководы (для дискет), то вот в них тоже моторчики были синхронные, только магниты постоянные "попроще" -- ферритовые. Для транспорта такие не подойдут.

СТЭДы, вроде бы, в транспорте тоже не очень активно применялись. У них есть скользящие контакты, но, в отличии от КТЭДов, представляют из себя кольца, поэтому практически не искрят и более долговечны. Для достижения эффективности требуют микропроцессорной схемы, и вот не так давно стало возможно управлять ими эффективно. То есть между СТЭДами и АТЭДами с недавних пор реально есть выбор, а раньше они проигрывали наличием механического узла.
Спойлер
Так вот, "бесколлекторные двигатели постоянного тока" (BLDC) -- это в подавляющем большинстве случаев PMSM с платой управления в одном корпусе. Например, компьютерные вентиляторы почти все так устроены: там на роторе ферритовые магниты, а на статоре обмотки и несколько датчиков Холла, соединённых с транзисторами, которые коммутируют обмотки. Да, "снаружи" интерфейс как у коллекторного двигателя (только реверса нет). Но внутри это всё ещё PMSM и его ценность/эффективность как раз зависит от характеристик платы управления. Для того, чтобы воздух в компьютере гонять -- особого управления не нужно, задача простая. Можно управлять ШИМом снаружи, и он на своей частоте никак не повредит коммутации на плате двигателя. Точность особо и не важна.
А вот для транспорта такое решение ни разу не подходит: там как раз управление должно быть на уровне коммутации обмоток, а не по внешнему "интерфейсу". И как у любого PMSM вопрос в стоимости магнитов (ферритовые для транспорта не подходят).

Вообще, ничто не мешает сделать BLDC на базе асинхронника! Просто в один корпус с ним поместить плату, которая обмотки коммутирует. Но тогда управление "по двум проводам" опять же затмит все достоинства асинхронника внутри. Эффективнее и правильнее управлять именно самим асинхронником напрямую, чем напряжением/скважностью ШИМ на входе такого "гибрида".
Так что, пока мы не овладели в совершенстве синхронными двигателями без постоянных магнитов -- АТЭДы всё ещё остаются лучшим выбором.
ista011 писал(а):Вообще очень хороший проект судя по описанию. Если речь про 30% экономии, то значит рекуперация стала доступна, иначе такую экономию только на замене привода не получить.
Вот тут целиком согласен, снаружи проект выглядит весьма интересным.

Смущает только, что:
MetroGnom писал(а):это чудо "испытывают" уже почти два года, если не ошибаюсь.
Прошу прощения за многословность :oops:
Долгое время обсуждать было особо нечего.
Даёшь НеВу на КВЛ!

Станция Волковская платформа справа. Наземный переход на станцию метро Волковская, выход к линии скоростного трамвая.
Станция Дача Долгорукова, платформа слева. Переход на станцию метро Ладожская, выход к трамваю в микрорайон Ржевка.
Аватара пользователя
GelezinisVilkas
Сообщения: 2714
Зарегистрирован: 15 май 2015, 12:19
Станция метро: Дунайская

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение GelezinisVilkas »

Осторожно! Просмотр данного изображения может вызвать необратимые последствия для вашей нервной системы.
Спойлер
855646DF-D09A-4DA3-AC43-09941103071D.jpeg

Да да да это оно, паршивый чёрно-белый ксерокс таблички, рукожопо приклеенный на скотч.
В Метрополитене не нашлось цветного копира.
В Метрополитене не нашлось человека который умеет аккуратно приклеить скотчем бумажку.
В Метрополитене не нашлось человека который бы заказал на ОЭВРЗ оригинальную наклейку.
Вроде Шушары самое новое депо, но походу туда всех из Невского выгнали, ну или какое у нас было самое тяп ляп депо.
konnor
Сообщения: 311
Зарегистрирован: 03 авг 2012, 08:55
Станция метро: Проспект Культуры
Откуда: Санкт-Петербург

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение konnor »

Можно в список "чего не нашлось" добавить еще рулон широкого скотча, который заменили тремя узкими полосками.
Den.S
Сообщения: 4350
Зарегистрирован: 30 апр 2009, 20:14
id ВКонтакте: 3852797
Станция метро: Кировский Завод
Telegram: densok92
Контактная информация:

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение Den.S »

А мне кажется, это даже не ксерокс, а распечатка фото с какого-нибудь транспортного сайта) При таком качестве исполнения не верю и в то, что в метро были свои сканкопии или фотокопии этих табличек)
Аватара пользователя
Kaamoos
Сообщения: 9693
Зарегистрирован: 04 июн 2012, 19:33
Станция метро: Крестовский Остров
Откуда: Ленинград

Re: 81-717/81-714 и 81-717.5/714.5

Сообщение Kaamoos »

Странно, почему именно эта табличка вызвала такую реакцию...
Не хуже ли то, что распечатывают, где одна и та же информация и развешивают в любой вагон?
Почему именно такое исполнение вызвало такую реакцию?
То, что на фото, ИМХО, лучше, чем просто стикер, повторяющий размер таблички и приблизительную информацию о вагоне, коих сотни в вагонах. Особенно, после КР.

Кстати, металлических табличек, как на фото, вроде почти не осталось. Метрофанаты быстро смеканули и всё растащили. Исчезновения начались ещё до открытия Шушар. Шушары позволили полностью исчезнуть им.
It's good to see you again!
Ответить

Вернуться в «Типы и модификации вагонов Петербургского Метрополитена»