Форумы любителей метро в Петербурге
https://www.subwaytalks.ru/
В Сокольниках спилили куда более знаковую аллею под куда больший котлован мелкого заложения. Ничего, багоустройство сейчас закончат, а через 10 лет деревья будут почти такие же как спиленные (а метро уже будет).ленинградец писал(а): ↑06 сен 2022, 11:20 В Автово идут какие то протесты из-за вырубки сквера на месте Путиловской.
Хорошо, можно смотреть на Лондон с его 8.5 млн населения. Пассажиропотоки зависят от количества людей в агломерации (коих около 6.5 млн, если город официально 5.4 по Википедии {там по росстату}, область 1.9 а также есть несколько сот тысяч "временных" жителей из числа студентов, приезжих и военных, которые становятся источником будущих постоянных жителей), бюджеты влияют лишь на то, как быстро под эти потоки появляются реальные линии. По бюджету СПб вполне сопоставим с Торонто (12.9 ярдов CAD текущая часть и ещё примерно 1.2 ярда инвестиционная - на развитие инфраструктуры. Метросеть кстати 75 станций), население самого города 3 млн но вокруг куча Кудровых по 200-300-600-700к.GelezinisVilkas писал(а): ↑12 авг 2022, 14:56
10-й раз повторяю не надо смотреть на Москву, там другие бюджеты и другие задачи руководства, всё по другому с ЖД и застройкой.
За 10 лет нормальные деревья там не вырастут, при всём желании нужно в 2-3 раза больше времени.
В соседней теме давалась ссылка на статью в журнале "Метро и тоннели", где утверждалось следующее: "К сожалению, в проектной документации ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» отсутствовало обоснование, что при торцевом примыкании пересадочного узла возможно производство горно-строительных работ без остановки движения поездов".
Выполнять работы по торцевому примыканию пересадочного узла к действующей станции можно в круглосуточном режиме, т.е 24 часа в сутки. Строительство мостиков над действующим путём с разборкой тюбингов бокового тоннеля - только в режиме "ночного окна". Вот и подумайте, сколько времени на это потребуется?Alexandr K писал(а): ↑07 сен 2022, 10:13В соседней теме давалась ссылка на статью в журнале "Метро и тоннели", где утверждалось следующее: "К сожалению, в проектной документации ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» отсутствовало обоснование, что при торцевом примыкании пересадочного узла возможно производство горно-строительных работ без остановки движения поездов".
Если это и правда так, то уж лучше без деревьев 10 лет, чем оборот поездов на Нарвской полгода...
Основная проблема проекта ЛМГТ, озвученная в данной статье, не в самом факте торцевого примыкания пересадочного узла к действующей станции, а в том, что "Переходные коридоры № 1 и 2 от станции «Путиловская» размещаются непосредственно под действующими более 60 лет перегонными тоннелями Кировско-Выборгской линии (кровля между ними составляет менее 3 м и породы находятся в нарушенном состоянии по отношению к вмещающему массиву)... Ширина целика между эксплуатируемыми перегонными тоннелями и камерами на данных участках уменьшается до 1 м и менее. Практика работ в грунтовых условиях Санкт-Петербурга показывает, что при строительстве подобных камер вблизи существующих подземных сооружений, смещение контура последних может достигать 35 см, что, естественно, недопустимо для эксплуатируемых перегонных тоннелей... В проектной документации ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» в качестве компенсационных мероприятий было предусмотрено усиление (увеличение жесткости) обделки перегонных тоннелей изнутри сечения, но отсутствовала оценка развития деформаций (смещений) обделки в массиве, никак не связанных с увеличением их жесткости... К сожалению, в проектной документации ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» отсутствовало обоснование, что при торцевом примыкании пересадочного узла возможно производство горно-строительных работ без остановки движения поездов".
Но там переходной коридор проходил над перегонным тоннелем НВЛ, так что его проходка не могла вызывать осадки действующих сооружений.
Как уже отметил Ignat, данный узел не имеет ничего общего с тем, что предложил ЛМГТ на Путиловской - Кировском заводе, где переходные коридоры должны были располагаться под действующим тоннелем, практически впритык к нему.
1. Движение на НВЛ прекращалось только для того, чтобы выполнить работы по укладке бетона в обойму усиления перегонных тоннелей (внутри тоннелей) в зоне опирания на тоннели стен поперечной камеры. Проходка опорных штолен над тоннелями и верхнего свода поперечной камеры велась 24 часов в сутки.Alexandr K писал(а): ↑09 сен 2022, 09:47Как уже отметил Ignat, данный узел не имеет ничего общего с тем, что предложил ЛМГТ на Путиловской - Кировском заводе, где переходные коридоры должны были располагаться под действующим тоннелем, практически впритык к нему.
Вспомните, что даже когда прокладывались перегонные тоннели ФПЛ в районе Звенигородской над действующим тоннелем КВЛ, в последнем вводилось ограничение скорости до 15 км/ч. А на той же НВЛ и вовсе прекращалось движение поездов при строительстве перехода на ПлАН-2, пусть даже и на выходных. Более того, в своё время именно Вы рассказывали о невозможности строительства перехода с Маяковской на Знаменскую из существующего перехода на Маяковской в центре зала без прекращения движения поездов по 2 пути НВЛ.
Тоннель ФПЛ ведь проходили щитом с обделкой из блоков с разжатием в лотке? В таком случае осадки над тоннелем должны быть минимальны.в40 писал(а): ↑09 сен 2022, 22:30 2. Когда прокладывались перегонные тоннели ФПЛ между "Звенигородской" и "Садовой" под перегоном "ТИ-2" - "Сенная площадь", движение поездов не прекращалось. Вводилось только ограничение скорости. Строящиеся тоннели ФПЛ проходили под острым углом к дествующим.
Выполнить примыкание к станции по оси среднего зала гораздо проще, чем выполнить примыкание над действующим тоннелем с последующим демонтажом обделки тоннеля.
