SubwayTalks.ru

Сан Саныч писал(а): Ещё одно достоинство такого расположения тоннелей – бОльшая жёсткость конструкции в продольной вертикальной плоскости.

Ага и просадка верхнего тоннеля, при изменении жесткости нижнего.

Тоннели запроектировали друг над другом, прежде всего, из-за постоянной экономии: ведь в случае расположения тоннелей рядом количество скважин пришлось бы делать в два раза больше, а это при длине участка в 450-500 метров существенно увеличило бы стоимость и сроки строительства.

в40 писал(а):А причём здесь шахты? Сколько было по проекту, столько и построили: 212, 214 - у станций, 213 - на перегоне.

в40
О, пардон, я имел в виду не шахты, а скважины.
Кстати, если принять количество скважин, необходимое при «традиционном» расположении тоннелей, друг рядом с другом, за 100 %, то чему примерно будет равно число скважин при вертикальном расположении тоннелей?

Сан Саныч
Элементарно, Ватсон! В таком случае количество скважин будет в два раза меньше, поскольку для параллельных в плане тоннелей необходимо четыре ряда скважин, а для располагающихся по вертикали - только два.

А не приходится ли во втором случае делать скважины с меньшим шагом, т. е. ближе друг к другу, из-за большей нагрузки на каждую из них (два тоннеля вместо одного) или увеличивать производительность скважин?

Сан Саныч
На этот вопрос я, к сожалению, ответить не могу - здесь нужен специалист в области "холодильников". Это - целая наука!

в40 писал(а):Carolus Magnus
Первая авария была не в 1975, а в 1974 году. Трассу после аварии не меняли: тоннели располагались в два яруса - один под другим изначально - для уменьшения числа замораживающих скважин. Тоннель перегородили бетонной пробкой, затопили, затем заморозили, затем лёд вырубили и продолжили проходку к площади Мужества по проекту.
После аварии 1995 года новые тоннели сбоку извне пристыковали к старым существующим тоннелям. Такой процесс называется переборка. Сначала в старом тоннеле часть пространства бетонируется по кривой будущего тоннеля постепенно заполняя его сечение всё больше и больше. Затем, часть старой обделки разламывается (кроме уложенного бетона) и частично дорабатывается грунт до образования кругового контура. А затем в образовавшемся пространстве собирается кольцо нового тоннеля.

Секундочку, что-то не то. Ведь и сейчас на перегоне можно видеть старый путь, ответвляющийся (если ехать на Мужества) справа по ходу поезда. Ошибки быть не может - оборотник после Лесной до этого ответвляется влево, и его ни с чем спутать невозможно.
Если бы переборка имела место, то невозможно было бы увидеть разветвление старого и нового тоннеля, находясь в поезде.

мЕтрофанушка
Поскольку Вы не специалист - поверьте, что примыкание выполнено в виде переборки. Старый тоннель Вы наблюдаете через технологический проём, выполненый уже в пределах нового тоннеля. Его метр за метром по плавной кривой вписывали в существовавшую ранее конструкцию. А внутреннее пространство между старым и новым тоннелями забетонировано таким образом, что в месте расхождения конструкций толщина забутовки старого тоннеля наибольшая, а в месте стыковки сечений - она сходит на нет. Таких участков, как нетрудно догадаться, четыре: два - со стороны "Лесной" и два - со стороны "Площади Мужества".
Аналогичные участки переборок всегда выполняли при сооружении конструкций односводчатых станций, поскольку щитом кроме перегонных тоннелей проходили опорные тоннели, которые не совпадали с осями перегонных тоннелей и поэтому щит приходилось сначала отворачивать в сторону и вниз, а затем снова возвращать на ось перегона. В разных случаях длина переборки может отличаться. Это в первую очередь зависит от характеристик радиусов сопряжения кривых.
Так что эти участки не являются каким-то новшеством. Это вполне обычные технологические процессы, каковых выполнялось за всю историю метростроения великое множество.

Спасибо за разъяснения. Хм. А зачем вообще в данном случае понадобилось делать технологические проемы в старый тоннель? Ведь в нём всё равно теперь нечего делать. А переборка без отверстия позволила бы заодно и защитить действующий участок в будущем: старый тоннель был бы полностью изолирован от действующих, что помогло бы в ситуации, когда бетонная пробка, отделяющая затопленный участок от тупикового тоннеля, перестала бы выдерживать (а судя по фото, виденных мной на seen&heard, из-за одной из них уже что-то вытекает).

ОЙ.

мЕтрофанушка
Старые тоннели использовались для транспортировки грунта, материалов и оборудования на сооружаемые новые участки, поскольку старая 213 вентиляционная шахта была переоборудована в рабочий ствол. Ведь новую шахту гораздо сложнее строить: свободных мест мало, да и проходка ствола с подходными тоннелями заняла бы большое время.
Посмотрите схему вверху 1 страницы - и всё станет понятно.

мЕтрофанушка писал(а):Спасибо за разъяснения. Хм. А зачем вообще в данном случае понадобилось делать технологические проемы в старый тоннель? Ведь в нём всё равно теперь нечего делать. А переборка без отверстия позволила бы заодно и защитить действующий участок в будущем: старый тоннель был бы полностью изолирован от действующих, что помогло бы в ситуации, когда бетонная пробка, отделяющая затопленный участок от тупикового тоннеля, перестала бы выдерживать (а судя по фото, виденных мной на seen&heard, из-за одной из них уже что-то вытекает).

Ну так ВШ там осталась. И, вроде, дренажка.

мЕтрофанушка, а проёмы оставили в небольшие куски старых тоннелей, что бы пробки мониторять постоянно, там даже датчики есть (били, по крайней мере) на них. Кроме того, как мне объясняли, топить надо было не всю длинну старых тонелей, для выравнивания давления, а только ту опасную часть, которая могла привести к серьёзным осадкам на поверхности.

Получается, что любой тоннель между любыми станциями, допустим, пришедший в негодность и грозящий аварийной ситуацией, можно провести по новой трассе - во всяком случае, если геологические условия и рядом расположенные коммуникации это позволяют?

Вопрос: необходимо ли для этого по существующей технологии перекрывать движение в старом тоннеле? Имею в виду ситуацию, когда затапливать и забутовывать старый тоннель "прямо сейчас" нет никакой необходимости, аварийность пока не привела к аварии. Если да, то на какой срок надо его перекрывать? Как я понимаю, после ухода фронта работ с места состыковки старого и нового тоннелей можно параллельно эксплуатировать старый тоннель и вести проходку нового, так?!

Просто я не могу понять: с одной стороны, прокладка горизонтальных тоннелей в пределах одного геологического слоя считается несложным делом, главное, чтобы были деньги постоянно и техника современная, а с другой стороны, не знаю ни фактов, ни планов по реконструкции (новой трассировке) какого-либо уже существующего перегона, кроме случая строительства обходных тоннелей на Размыве. Причём ни в рамках России, ни в рамках мира. Вон даже как-то видел статью про московское метро о том, что на каких-то там старых линиях перегоны (подземные!) выработали свой ресурс, грозят катастрофами и вывод, мол, скоро волей-неволей часть московского метро придётся закрыть для эксплуатации. При этом такой вариант как прокладка новых тоннелей и введение перегона снова в строй в статье не упоминался. Хотя ведь для такого действа не потребуется никаких сложностей: не надо ни наклонные входы делать, ни станционные залы - пару новых труб из тюбингов провести, и готово. Щит "Виктория" потратил нетто около полутора лет, и это в столь сложных условиях столько необычный тоннель. То есть в усреднённых условиях за год можно проложить новый тоннель, забутовать старый тоннель и ввести "старый-новый" перегон в эксплуатацию с гарантией на десятилетия.

То есть то ответвление, которое мы наблюдаем из окна поезда и считаем старым тоннелем, на самом деле является сбойкой между старым и новым тоннелями? Причём эта сбойка относительно новая - по срокам её прокладки сопоставима со сроками прокладки новых тоннелей?