SubwayTalks.ru

В остальном затраты должны быть сопоставимы.

Не-а. У них сейсмоопасная зона. Утверждается, что новые эстакадные линии тоже строятся сейсмостойкими. Если там действительно всё правильно в этом смысле, удорожание конструкции как раз скомпенсирует более дешёвую рабочую силу.

метро на эстакаде должно по цене быть примерно столько же (плюс/минус), как и метро под автодорогой (его и мелким заложением назвать-то нельзя - фактически, котлован с перекрытием).

И рядом они не стояли по цене.
Допустим, техзона нужна обоим и примерно одинаковая по ширине. Хотя у эстакады она должна быть меньше - тут скорее допустимым уровнем шума её ширина будет определяться, а не расстоянием до опор.
Дальше для эстакады:
-бурятся основания под опоры эстакады по всей длине трассы (очень много, но относительно небольших)
-вяжется арматура под каркасы свай
-заливаются бетоном каркасы свай
-устанавливаются пролётные балки
-заливаются бетоном
Всё, конструкция готова.
Для мелкого заложения (даже пусть считаем под 4хвагонку)
-раскрывается котлован не меньше чем 81*20 метров на каждую станцию. Это чисто контур станции в минимальном по площади варианте, сама стройплощадка должна быть не меньше, чем вдвое больше (стройгородок, склад, мойку, краны где-то тоже надо размещать). Перед раскрытием всё те же работы - обуривание по контуру, арматура, заливка. Раскрывается он на глубину хотя бы метров 6-8. А бывает и все 24 и даже 40+. Это к вопросу о вывозе грунта, объём которого при этом возрастает в разы. И котлован этот в идеале должен быть свободен от посторонних коммуникаций (т.е. расходы на их перенос). Если какие-то коммуникации вынести невозможно - усиление конструкции под ними.
-далее нужно подвести электропитание хотя бы к одной из площадок. Имеется в виду линия, которая будет питать проходческий щит, а эта штука одна потребляет под сотню кВт.
-далее собственно монтаж щита и щитовая проходка тоннелей, демонтаж щита
-далее опять вязка арматуры под стены и перекрытие станции и (скорее всего) колонны, которые его держат. И заливка этого всего бетоном.
-далее гидроизоляция станции.
-обратная засыпка грунта, благоустройство.
Опять же, это только конструкция. И здесь и объёма работ и технологических операций гораздо больше. Да и персонал более квалифицированный (т.е. дорогой) требуется, особенно на щит.

Дальше собственно пути и оборудование. На эстакаде почти не нужны освещение, вентиляция и водоотведение. Фактически они только на станциях и станции в этом смысле (конструкции и инженерных систем) мало отличаются от обычного офисного здания. Высота подъёма для лифтов/эскалаторов скорее всего тоже будет меньше у эстакады. Межтоннельных сбоек нет (а это вообще полностью ручная работа).

Так что работы сильно разные. В худшем случае всё наоборот - мелкое заложение оказывается сравнимо по стоимости с глубоким.

Вы меня не поняли. Я говорил про "условно мелкое заложение" - это когда как в Москве метро построили просто в котловане под автодорогой, а не про полноценное мелкое заложение (как у нас) с проходкой и всем прочим. Когда имеем сплошной котлован - зачем щит?
Но спорить не берусь - я не специалист по строительным работам, тут их найдется без меня.

Я говорил про "условно мелкое заложение" - это когда как в Москве метро построили просто в котловане под автодорогой

Когда имеем сплошной котлован - зачем щит?

Затем, что так лет 30 уже никто не делает. Это можно было себе позволить в 60х-70х, когда автомобилей не было, земля была государственная, т.е. ничья, метро строилось практически одновременно с жильём на пустырях, а сборный железобетон был вершиной строительных технологий и государственные (т.е. опять же ничьи) заводы можно было дополнительно к основной продукции нагрузить мелкосерийной (т.е. заведомо убыточной) для метростроения. Сейчас в котлованах строят только станции и если и перекрывают дороги, то относительно незагруженные участки. Наоборот, стараются сдвинуть станции от дорог с потерей удобства и перепроектированием (Тропарёво, Беломорская, Мичуринский проспект, Озёрная).
В любом случае, земляные работы и отчуждение территории под них тоже дОроги.

pahan писал(а):В любом случае, земляные работы и отчуждение территории под них тоже дОроги.

Так дорогу и метро строили одновременно. В этом весь "попс" был, как я понимаю.
Правда, это была уникальная ситуация. Как правило, дороги уже есть там, куда нужно вести метро.

Вот как раз случаев, когда строили одновременно и метро в тоннеле и автодорогу, что в тоннеле, что над ним, я точно могу назвать только два - Серебрянноборский тоннель в конце 2000х (диаметр 14,2 м, сверху 3+3 полосы, снизу метро с платформами двух эваковыходов) и участок Ольховая-Коммунарка в конце 2010х (на Ольховой тоннель шириной 72-90 м, в центре метро со станцией, по бокам 4-5 полос, на Коммунарке именно классическая станция под дорогой). По более старым - надо проверять карты и другие источники, как тогда улицы шли и где какая застройка была. Скорее всего, дороги на этом месте всё равно уже были, просто могли быть уже и проходить немного не так, как сейчас. Они могли расширяться и спрямляться при строительстве метро, а могли и отдельно от этого. В любом случае, если такое и происходило, это мог быть очень ограниченный период и по времени - 1960е. Максимум (но уже на небольших малозастроенных к тому моменту участках) - середина 80х. Да и по 60м годам: Калужка (Академическая-Тёплый стан) на тот момент конечно была, Киевка (Проспект Вернадского-Юго-Западная), Щёлковка (Преображенская площадь, Щёлковская) тоже, Ленинградку (Войковская) одновременно со строительством станции расширяли. Вот разве что Проспект Андропова (Технопарк-Коломенская) вместе с метро строили (мосты точно одновременно строили), но там метро в основном параллельно дороге, а не под. Остальные районы, где тогда метро строилось, я плохо знаю, смотреть надо.

pahan писал(а): Наоборот, стараются сдвинуть станции от дорог с потерей удобства и перепроектированием

а вот это очень плохо, немцы в Берлине, например, сколько лет продолжение U5 строили, с перекрытиями, но в итоге сделали удобную пересадку U5/U6 друг над другом, все-таки, как говорится - "стройка - на время, а метро навсегда"

pahan писал(а):участок Ольховая-Коммунарка в конце 2010х (на Ольховой тоннель шириной 72-90 м, в центре метро со станцией, по бокам 4-5 полос, на Коммунарке именно классическая станция под дорогой)

Я именно этот случай имел в виду. Еще раз повторюсь, что такие ситуации возникают редко.

Запустили линию в Сергели - https://podrobno.uz/cat/obchestvo/v-stolitse-zapustili-sergeliyskuyu-liniyu-tashkentskogo-metropolitena-fotolenta-/.

Отличное событие в мире метро и на постсоветском пространстве! Хочется порадоваться за успехи наших узбекских коллег.
Интересно, насколько эти эстакады сейсмоустойчивы? Ведь, насколько помню, Ташкент находится в сейсмической зоне и все ранее построенные тоннели строились с дополнительными сейсмосвязями между элементами обделок.

непонятно, это продолжения Чиланзарской линии или где то пересадка есть?

Судя по их новой схеме это продолжение Чиланзарской линии.

С названиями у них полный швах, конечно: опять Бекаты...

Сейчас это продолжение Чиланзарской линии. Но изначально планировалась как отдельная Сергелийская линия (и в новостях часто идёт именно под таким названием) с пересадкой на Алманзоре. И да, сеймостойкость для эстакад заявлена.

Вот сколько ни изучал вопрос, никогда не видел проектов по отдельной линии. Скорее всего, это был пиар: типа новая линия, а на самом деле всегда планировалось продолжение старой.

Ну достоверной информации оттуда (типа чертежей или схемы путевого развития) действительно давно нет, так что всё что и было - картинки маркером по карте.
А вообще, интересно.
В 2016 Ташметропроект рисовал продление Чиланзарской на одну станцию и на ней пересадку на новую линию, почти соответствующую построенному (4 станции на продлении Чиланзарской и одна в сторону). Но уже в том же году и на вагонных схемах и на ограждениях стройплощадок уже рисуется тупо продление Чиланзарской, но под названием Сергелийская.