Пожароопасность вагонов метро и пути ее минимизации

[Сергей_Н]

Мне не отчитывались.

[karhu]

При чем тут НеВа?

Ну, хорошо. 81-556/557/558, если вам угодно.

[Iona]

Мне не отчитывались.

Вам и про ПТМЗ не отчитывались, и ещё много про что другое. Если аргументов нет, лучше промолчите вместо чтобы хамить.

[Сергей_Н]

Вам и про ПТМЗ не отчитывались, и ещё много про что другое. Если аргументов нет, лучше промолчите вместо чтобы хамить.

Это к чему? Я не понял в чем суть наезда? Если что-то испытали это автоматом значит что это будут внедрять в жизнь? Или как?

Вот статья про эту систему, и вообще про пожаротушение в вагонах. http://www.secuteck.ru/articles2/sr_ob_ ... kogo-metro

[alf]

ДА - сделать "бомбочку" на магните, массой всего то грамм 60-80, ( а лучше килограмм), прицепить её на станции к трогающемуся составу и поднять (в смысле воспламенить) горение алюминиевого материала слишком просто.

Интересно , Вы осознаёте , что даёте совет потенциальным террористам ?!!

[AgRiG]

О каких типах систем охлаждения в Вашем вопросе идёт речь?

О перечисленных в процитированном ранее сообщении: мол, система может быть рассчитана либо на полупустой вагон, либо на полный, либо на все случаи, но занимает 1/4 вагона. Так к какому варианту относится устанавливаемая на 81-780/781?
И как шум от системы, рассчитанной на полный вагон, будет соотноситься с шумом при вентиляции через черпаки?

[andrey72]

Большое спасибо модератору за разделение тем.
Читаю Ваши комментарии и меня не покидает ощущение, что некоторым не до конца понятна именно суть проблемы. Поэтому попытаюсь ещё раз прояснить некоторые вещи.
Сколько бы мы здесь не рассуждали о горючести алюминия, наши доводы ни как не могут повлиять на сертификационные испытания изделия «НеВа», и на результаты тендера объявленного ПМ. И это главное.

Какие бы профессиональные и разумные доводы не говорили бы мне о необходимости изготовления вагонов метрополитена из антикоррозийных конструкционных сталей, душой я хочу следовать парадигме: минимальные энергетические затраты на перемещение пассажира. Поэтому вагон метрополитена должен иметь минимальный вес. Минимальную эксплуатационную стоимость перемещения одного пассажира тоже никто не отменял, но этот постулат постепенно отходит на второй план.

Но есть ещё одна очень важная составляющая: метрополитен – транспортное средство повышенной опасности. До какой степени оно травмоопасно или смертельно опасно? Какое количество жертв допускает метрополитен в результате катастрофы? Какие катастрофы прогнозируемы? Сложные вопросы требующие сложных ответов (я искренне надеюсь - Вы с этим согласны).

Теперь несколько слов о руководстве ВМ и НеВе. Я постоянно вижу как работает директорат отечественных заводов и вижу какими побуждениями они руководствуются. Руководство ВМ сделало то, что немыслимо для любой цивилизованной фирмы. Договариваясь с руководством «Шкоды транспортейшен» о совместном производстве вагонов НеВА они не могли не слышать о пожароопасности алюминиевых кузовов вагонов метро, более того они знали, что эти вагоны не соответствуют отечественным нормам пожаробезопасности.
Я понимаю, был расчёт на устные договорённости об изменении российских норм в сторону смягчения до уровня европейских норм. Время поджимало и надо было принимать какое то решение сейчас, а нормы могли измениться только потом. Но устные договорённости – это не гарантии, тем более в таком сложнейшем вопросе как нормы пожаробезопасности. Просчёт с вагонами НеВа может привести к окончательному разорению предприятия. И это очень грусно.

Но трагичность ситуации может оказаться в пользу возможности эксплуатации вагонов с минимальным весом (с минимальными энергетическими затратами на перемещение пассажира) в метрополитене. И очень хочется верить в то, что эксплуатация лёгких вагонов метро будет допущена метрополитеном не за счёт увеличения степени риска серьёзных пожаров, а за счёт дополнительных мер безопасности (метрополитен должен будет понести большие дополнительные затраты на эффективное обеспечение пожаробезопасности более горючих вагонов).

Зачем использовать алюминий в производстве метровагонов и какой выигрыш от алюминиевых материалов? Плотность алюминия в районе 2.8 , а стали 7.8. Почувствуйте разницу – алюминий легче в 2.5 раза (приблизительно).
(Куда то задевал шпаргалку по НеВе (потом найду), поэтому пока обратимся к данным по вагонам И.)

Кузов вагона И вдвое легче кузова номерного вагона, трудоёмкость изготовления (и стоимость изготовления) кузова вагона И в пять раз ниже трудоёмкости изготовления номерного вагона. Собранный головной вагон И приблизительно на 4 тонны легче головы номерного. А энергия затрачиваемая на перемещение в общем виде равна массе помноженной на ускорение. Поэтому для минимальных энергетических затрат на перемещение пассажира нужна минимальная масса вагона и наиболее совершенная система утилизации энергии торможения (рекуперация). Минимальная масса вагона должна снижать расстройство пути и затраты на эксплуатацию пути, должна увеличивать межремонтные пробеги. (Если будут применены разработчиками вагонов метрополитена соответствующие решения. Решения есть, главное чтобы они использовались конструкторами, и метрополитен был бы в них заинтересован).
Ещё лучшими характеристиками по отношению к алюминиевым сплавам обладают композиционные материалы, они легче и прочнее, но катастрофически горючи.

Теперь вернёмся к пожаробезопасности. Самолёты делают из алюминия, а следующее поколение перешло уже на композиционные (ещё более горючие) материалы. При использовании композитов стоимость пассажиро–километра снижается почти на 20%. Алюминий и полные баки горючего делают самолёт крайне пожароопасным. И нормы пожаробезопасности авиации это допускают – выбора нет. Но общий уровень пожаробезопасности авиаперевозок создаётся за счёт сложнейшего комплекса мер и больших затрат на максимальное предотвращение случаев пожаров. Но пожары были и будут, их можно минимизировать, но статистика не умолима.

А как быть в метрополитене? Самый большой объём работ по изучению безопасности (в т.ч. пожаробезопасности) за последнее время провели Американцы, изучая пути модернизации и нового строительства меро в Нью Йорке. Работу провели колоссальную.

Вкратце коснёмся результатов. Изучена статистика всех доступных материалов по террористическим актам в метро, все случаи катастроф и пожаров. Инструментально проверены (и постоянно проверяются) все объекты метрополитена на предмет обнаружения всех мест повышенной температуры). Экспериментально проверены возможности возникновения факторов, приводящих к возникновению очагов возгораний.

Насколько всё не просто постараюсь пояснить на отвлечённом примере. Все автомобилисты видели аккумулятор, многие знают, что в подавляющем большинстве автомобилей используется 12 вольтовая бортовая сеть. А кто из вас знает о том, что согласно ГОСТу всплески в этой сети достигают 305 Вольт, а 105 Вольт можно найти на многих автомобилях, при этом аккумулятор является мощнейшим стабилизатором. А что происходит в восемьсотвольтоых цепях? Не правда ли удивительное рядом.

Принято решение дальнейшее строительство меро в Нью Йорке вести подземным способом. Абсолютно избежать терактов, катастроф и пожаров не возможно. Поэтому принята следующая схема действий.
При возникновении чрезвычайной ситуации в туннеле (на перегоне), технические средства (крайне надёжные в эксплуатации) за короткий промежуток времени обнаруживают признаки ЧП, передают данные в систему автоведения и ситуационный центр. В ситуационном центре всё внимание телеметрии сосредотачивается на составе с ЧП, при необходимости (в случае пожара например) тут же разблокируются торцевые двери вагонов поезда и диспетчера ситуационного центра помогают при помощи телемеханики перейти на ходу пассажирам из аварийного вагона в соседние вагоны (при необходимости перемещаются пассажиры нескольких вагонов). Автомашинист (при необходимости вмешивается оператор) максимально быстро ведёт состав к станции (предшествующие составы в автоматическом режиме уходят с предыдущей станции или проследуют её мимо).
В случае пожара автоматически задействуется внутривагонные системы пожаротушения и автоматически задействуется внутритунельная (на тех перегонах где движется состав) система пожаротушения. Разработана и будет использоваться мощнейшая туннельная система дымоудаления. Если в результате теракта состав вынужден будет остановиться и возникнет возгорание, дымоудаление и подача свежего воздуха спасёт много жизней. По прибытии аварийного состава на станцию включается мощнейшая потолочная станционная система дымоудаления и нижняя подача больших объёмов свежего воздуха. Задействуются мощнейшие станционные системы пожаротушения, задействуется план скорейшего вывода пассажиров на поверхность.

Для практической отработки новейших систем метрополитена для США, были изготовлены демонстраторы: алюминиевого вагона (рассматривал картинки – просто шедевр, новейшие технологии обработки алюминиевых деталей, зкструзионные, тонкостенные, объёмные, цельносекционные панели, вагон практически полностью алюминиевый), ещё более легкого вагона из композиционных материалов, вагона из нержавеющих конструкционных сталей. Рассматривались составы со сквозным проходом и без.

А теперь вопросы к размышлению.
Почему в выводах комиссии рекомендован отказ от алюминиевых и композиционных вагонов как и в России? А в Европе другие правила.
Почему не рекомендованы вагоны со сквозным проходом? А в Европе сквозной проход вдоль состава используется всё чаще.
Почему использование туннельной системы пожаротушения признано необходимым? А в Европе таких требований нет.

Вопросы, вопросы, вопросы…… И это только лёгкое прикосновение к теме пожаробезопасности вагонов метро.

[Сергей_Н]

Вопросы, вопросы, вопросы…… И это только лёгкое прикосновение к теме пожаробезопасности вагонов метро.

В том то и дело что эта тема просто огромная. И плюсы одного решения легко могут разрушить минусы связанные с его внедрением.

[mx]

andrey72 Спасибо большое за интересный рассказ. Проблема пожарной безопасности конечно очень многогранная.
Но! Возвращаясь к нашему конкурсу - укажите, каким конкретно пунктам норм пожарной безопасности НПБ 109-96 не соответствует "Нева"? Именно они упоминаются в ТЗ на вагоны в качестве российских требований пожарной безопасности для вагонов метро. Я внимательно их прочёл, благо документ небольшой, каждый может ознакомиться. Там нет упоминания алюминия и вообще нет никаких рекомендаций по выбору материала для кузовов. И в общероссийских ППБ тоже нет. Из чего вагон сделан - неважно, а соответствует ли он НПБ должны показать испытания.
Поскольку их результатов нет (или мы их не знаем) говорить пока о том, что

эти вагоны не соответствуют отечественным нормам пожаробезопасности.

как то нехорошо.

[andrey72]

Как же не заметили "подвоха":

"1.4. Пожарная безопасность вагонов* должна быть обеспечена системами предотвращения пожара и противопожарной защиты, в том числе организационно-техническими мероприятиями на основе выполнения требований:
Федерального закона "О пожарной безопасности";
Правил пожарной безопасности в Российской Федерации (ППБ 01-93);
ГОСТ 12.1.004-91;
ГОСТ, ОСТ, ТУ, норм проектирования и других нормативно-технических документов, утвержденных в установленном порядке. "

Указанные Вами нормы пожарной безопасности НПБ 109-96 напрямую не относятся к методикам испытаний кузова вагона метро, а относятся к внутренней отделке салона и т.д.

[mx]

Сказали А - говорите и Б. Какой именно закон нарушен? Очень хочу посмотреть своими глазами на этот "антиалюминиевый" закон.

[andrey72]

Загнали за Можай как говорится.
Прямых указаний на невозможность использования алюминия для кузова метровагона Вы конечно же не найдёте. В методике указано, скажем, противодействие тепловому потоку такой то величины в течении такого то времени.
Сейчас не могу указать номеров ОСТов, ГОСТов, ТУ, для этого надо прийти на работу. Но вот засада, часть документов ДСП (для служебного пользования), а есть и с грифом "Секретно". Как то так.

[mx]

Ну раз прямого запрета всё-таки нет - возможность/невозможность эксплуатации зависит только от испытаний.

[andrey72]

Всё так и есть.

Когда то я воочию видел испытания конструкционных материалов. По пути завез колегу в Реутово, а от туда мы прямиком направились на полигон. Мне же было интересно на всё это посмотреть.
Испытания проводятся в ТГД (помещение термо-газодинамических испытаний), при чём тут газодинамика я так и не понял.

Вот одно из испытаний: на металлическом столу установлена специальная установка, позволяющая зажимать заготовку испытуемого конструкционного материала по краям, параллельно полу. Снизу на определённом расстоянии, под определённым углом располагается калиброванная газовая горелка с подачей газа под определённым давлением. Все покидают камеру, включается видеосъёмка, пьезоподжиг зажигает факел, включается секундомер. Проверяется стойкость материала.

Или испытание на разряд: В зоне действия дуговой установки помещается образец. В зоне дуги 6000 градусов. Проверяется материал на устойчивость.

Таких разнообразных испытаний достаточно много. Хочу подчеркнуть - все эти испытания проводятся после анализа реальных пожаров, аварий, катастроф, и постоянного совершенствования методик.

[karhu]

andrey72, расскажите нам, пожалуйста, и сравните, за сколько сгорает вагон Оки, за сколько сгорает вагон НеВы.

И с какого перепугу к алюминиевому кузову НеВы относятся с недоверием?

Что, думаете, или таков факт, что кузов и салон Оки горит медленнее, чем кузов НеВы?