Привлекательность ОТ для пассажира
Добавлено: 13 апр 2013, 12:54
Решил начать тему по следам этой, поскольку, на мой взгляд, проблема имеет более глобальный масштаб, чем там обсуждалось. Натолкнула меня (а точнее - стала последней каплей) на создание темы фотография из этого сообщения.
Так исторически сложилось, что город у нас большой, плотность застройки на окраинах тоже сравнительно высокая, а дневное население центра превышает постоянное раза этак в два, создание нормально функционирующей транспортной системы является стратегической задачей, поскольку она обеспечивает, ни много ни мало - нормальную жизнь Санкт-Петербурга.
До начала 90-х годов работы на этом фронте велись достаточно активно и успешно, после - мы видим, что система транспорта с каждым годом приходит во всё больший упадок. Не спасли положение ни закупки нового подвижного состава (иначе всё развалилось бы совсем, т.к. было бы нечем выйти на линию), ни открытие новых маршрутов (новые маршруты открываются крайне неохотно, главным образом - в новые районы, при этом восстановлением утраченных в эпоху перемен транспортных связей городское правительство не считает нужным заниматься). Не оправдала надежд конкурсная система распределения автобусных маршрутов. По-прежнему наземный транспорт работает по морально устаревшей системе: с диспетчерскими, кондукторами, тянутыми (а то и вовсе отменёнными) расписаниями.
Качество такой "работы" не выдерживает никакой критики. Подвижной состав, в массе своей, неудобен, находится в плохом внешнем и техническом состоянии, скорость передвижения неудовлетворительна, а стоимость услуг при этом явно завышена. По прежнему не решена проблема развития скоростного сообщения на дальние расстояния (а её, по большому счёту, следовало решать ещё до того, как включать в состав Ленинграда - Петербурга такие города как Зеленогорск и Ломоносов). Единственным скоростным транспортом в городе является метрополитен.
В метрополитене тоже не всё здорово. Метрополитен практически постоянно перегружен, зона его охвата неудовлетворительна, а стоимость проезда всё так же завышена. Внешний вид и техническое состояние подвижного состава, по большому счёту, также оставляют сильно желать. И хотя уровень безопасности в метро на порядок-другой выше, и серьёзных ЧП там пока что не происходило - пассажиру, в общем-то, важно не это.
Город стремительно автомобилизируется. Казалось бы, процесс этот противоречит вообще какому-либо здравому смыслу. И главное здесь - не пропускная способность дорог (её, при желании, можно сделать довольно высокой, приложив голову и необходимый минимум средств по организации дорожного движения - а не расширять до бесконечности и строить неудобные надземные переходы, как это предлагают сторонники экстенсивного развития). Главное - весьма ограниченное количество мест для стоянки. Сколько дорогу не расширяй, а оно останется прежним. Казалось бы, выход прост - надо строить не дороги, а парковки. Только вот в наших условиях это малореально, хотя бы ввиду всё той же высокой плотности застройки другими объектами.
В таких условиях существование работающей, справляющейся со своими задачами системы транспорта становится задачей не просто стратегической, а критически важной.
Но прежде чем её строить (уже, видимо, с нуля) - хорошо бы понять, что так тянет человека в автомобиль. В первую очередь, это соображения скорости (по крайней мере, в сравнении с наземным ОТ) и личного комфорта. На этом и остановимся, этого достаточно.
Можно видеть, что в тех местах, где общественный транспорт качественно изменил свою работу в лучшую сторону (а такие места, вопреки общей тенденции, есть - проспект Просвещения, Бухарестская улица, Садовая улица) - его популярность резко возросла. Что надо было сделать для этого? Правильно. Были закуплены новые вагоны, обеспечивающие требуемый комфорт и скоростные характеристики. Да, это был трамвай. Другие виды общественного транспорта в Петербурге не развиваются. И то - на этих участках было впервые после 10-15 лет забвения показано, как должен работать этот вид транспорта. Потом, конечно, всё постепенно ухудшилось - на маршруты стали выпускать более старый ПС, но по совокупности показателей они продолжают оставаться лучшими в городе. К тому же, ЛВС на Просвете - это, в общем-то, насущная необходимость ввиду малой вместимости новых вагонов.
Продолжает трамвай держать популярность и на других востребованных направлениях - Кронверкском, Московском проспектах - а также в тех местах, где он, по сути, не имеет внятной альтернативы - Юго-Западе, Ржевке-Пороховых, на недавно отремонтированном проспекте Луначарского. Там полно раздолбанных вагонов, однако малые интервалы, пробки на дорогах для безрельсовых ТС и иногда высокая скорость как-то примиряют пассажиров с действительностью.
Рассмотрев эти ситуации (где ситуация для пассажира, в принципе, далека от идеала, но в других местах всё ещё хуже), можно сделать вывод, что переманить пассажира из личного автомобиля в ОТ можно переманить только двумя способами:
1. Создав в ОТ условия, обеспечивающие для пассажира достаточный комфорт и высокую скорость.
2. Перекрыв альтернативные возможности нормального перемещения.
Что более выгодно для общества? Несомненно, первый вариант! Потому что реализация второго, хоть и не потребует таких вложений, рискует обернуться кое-чем посерьёзней - массовыми протестами как автомобилистов (на дорогах и так непонятно что, бензин дорожает, произвол ДПС, а тут ещё и город бетонными блоками закладывают), так и обычных пассажиров ОТ (и так было несладко, а тут ещё народу прибавилось).
Что более выгодно для власти? Вопрос спорный...
Давайте просто смоделируем. У вас есть автомобиль. Вам нужно совершать перемещения из точки А в точку Б. Кроме этого, есть переменные условия. В одном случае - новый (или в приличном состоянии, не затронутый колхозным ремонтом) трамвай-троллейбус-автобус максимум раз в 10 минут (если дорога подразумевает езду с пересадкой - ещё и с минимальным временем, на эту пересадку затрачиваемым, и гибким тарифом, исключающим её оплату) или метро - комфортное, быстрое и доставляющее эстетически. В другом - то, что есть сейчас (ржавый ЛиАЗ раз в полчаса с негреющими зимой печками, вонью соляры в салоне, толстой тёткой-кондуктором, регулярно расталкивающей толпы пролетариев с целью обмена наличных на бумажный билетик, и метро - перегруженное, с убитыми вагонами и запущенной красотой станций).
Представили? Представьте теперь свои действия. Лично я в первом случае подумаю за все обстоятельства (стоимость поездки в обоих вариантах, удалённость цели от места высадки из ОТ, возможность нормально припарковать машину, совокупное время в пути по обоим способам) и выберу, что мне больше подходит. Уверен, что частота выбора ОТ будет достаточно высокой. А во втором случае безоговорочно поеду на машине, оставлю её пусть за километр от цели (потому что рядом не поставиться), но прибуду быстро, с комфортом и целыми пуговицами. Первый случай - это и есть реализация моей свободы выбора. Второй эту свободу мне не представляет.
Понятно, что ситуации эти "идеальны", и в реальной жизни, даже сейчас, есть множество переходных состояний. Но, в общем, видим одно - там, где ОТ стоит лицом к пассажиру, на нём едут. Там, где наоборот - трамвайчик везёт воздух в одной пробке с автомобилистами.
Это я всё к чему. А к тому, что "лицом к пассажиру" подразумевает нормальное содержание имеющегося ПС, чтобы он не доходил до состояния раздолбанного ведра. А в ПМ до этого состояния доводят, как мы видим, и новые вагоны тоже. В старых же легко можно встретить разные сиденья и три-четыре цвета пластика в одном вагоне. И это нифига не способствует пересадке в такой ОТ из своего автомобиля, уж поверьте, а особенно когда до метро идти/ехать больше 10 минут.
Сдаётся мне, что в том транспорте, который к пассажиру лицом (а не другим местом) и подвижной состав с остановками подвергаются вандализму на порядок меньше - потому что едет там меньше недовольных жизнью людей.
Для меня печально то, что за последний год доля моих поездок в автомобиле увеличилась, а доля поездок на ОТ - сократилась. Но те условия, в которых меня этот ОТ ставит, делают выбор не в его пользу очевидным. Да, пусть я за месяц прожгу топлива в два раза больше стоимости единого проездного. Зато мои комфорт и мобильность будут выше, а поездок я совершу больше (в т.ч., за город, где ОТ убог абсолютно). Стоимость же разовой поездки в ОТ уже почти сравнялась со стоимостью литра бензина, который обеспечит эту же поездку на машине (при средней её длительности пусть 10 км). А качество за эти же деньги - несравнимо меньше.
Короче. Пока у нас не будет нормального транспорта - люди будут покупать автомобили. Город не встанет ещё долго, уверяю. А вот когда встанет - будет уже поздно что-то делать. Я понимаю, что не в наших силах что-то изменить, но, может быть, тотальная автомобилизация - это и есть необходимое условие транспортной революции в отдельно взятом городе?
Так исторически сложилось, что город у нас большой, плотность застройки на окраинах тоже сравнительно высокая, а дневное население центра превышает постоянное раза этак в два, создание нормально функционирующей транспортной системы является стратегической задачей, поскольку она обеспечивает, ни много ни мало - нормальную жизнь Санкт-Петербурга.
До начала 90-х годов работы на этом фронте велись достаточно активно и успешно, после - мы видим, что система транспорта с каждым годом приходит во всё больший упадок. Не спасли положение ни закупки нового подвижного состава (иначе всё развалилось бы совсем, т.к. было бы нечем выйти на линию), ни открытие новых маршрутов (новые маршруты открываются крайне неохотно, главным образом - в новые районы, при этом восстановлением утраченных в эпоху перемен транспортных связей городское правительство не считает нужным заниматься). Не оправдала надежд конкурсная система распределения автобусных маршрутов. По-прежнему наземный транспорт работает по морально устаревшей системе: с диспетчерскими, кондукторами, тянутыми (а то и вовсе отменёнными) расписаниями.
Качество такой "работы" не выдерживает никакой критики. Подвижной состав, в массе своей, неудобен, находится в плохом внешнем и техническом состоянии, скорость передвижения неудовлетворительна, а стоимость услуг при этом явно завышена. По прежнему не решена проблема развития скоростного сообщения на дальние расстояния (а её, по большому счёту, следовало решать ещё до того, как включать в состав Ленинграда - Петербурга такие города как Зеленогорск и Ломоносов). Единственным скоростным транспортом в городе является метрополитен.
В метрополитене тоже не всё здорово. Метрополитен практически постоянно перегружен, зона его охвата неудовлетворительна, а стоимость проезда всё так же завышена. Внешний вид и техническое состояние подвижного состава, по большому счёту, также оставляют сильно желать. И хотя уровень безопасности в метро на порядок-другой выше, и серьёзных ЧП там пока что не происходило - пассажиру, в общем-то, важно не это.
Город стремительно автомобилизируется. Казалось бы, процесс этот противоречит вообще какому-либо здравому смыслу. И главное здесь - не пропускная способность дорог (её, при желании, можно сделать довольно высокой, приложив голову и необходимый минимум средств по организации дорожного движения - а не расширять до бесконечности и строить неудобные надземные переходы, как это предлагают сторонники экстенсивного развития). Главное - весьма ограниченное количество мест для стоянки. Сколько дорогу не расширяй, а оно останется прежним. Казалось бы, выход прост - надо строить не дороги, а парковки. Только вот в наших условиях это малореально, хотя бы ввиду всё той же высокой плотности застройки другими объектами.
В таких условиях существование работающей, справляющейся со своими задачами системы транспорта становится задачей не просто стратегической, а критически важной.
Но прежде чем её строить (уже, видимо, с нуля) - хорошо бы понять, что так тянет человека в автомобиль. В первую очередь, это соображения скорости (по крайней мере, в сравнении с наземным ОТ) и личного комфорта. На этом и остановимся, этого достаточно.
Можно видеть, что в тех местах, где общественный транспорт качественно изменил свою работу в лучшую сторону (а такие места, вопреки общей тенденции, есть - проспект Просвещения, Бухарестская улица, Садовая улица) - его популярность резко возросла. Что надо было сделать для этого? Правильно. Были закуплены новые вагоны, обеспечивающие требуемый комфорт и скоростные характеристики. Да, это был трамвай. Другие виды общественного транспорта в Петербурге не развиваются. И то - на этих участках было впервые после 10-15 лет забвения показано, как должен работать этот вид транспорта. Потом, конечно, всё постепенно ухудшилось - на маршруты стали выпускать более старый ПС, но по совокупности показателей они продолжают оставаться лучшими в городе. К тому же, ЛВС на Просвете - это, в общем-то, насущная необходимость ввиду малой вместимости новых вагонов.
Продолжает трамвай держать популярность и на других востребованных направлениях - Кронверкском, Московском проспектах - а также в тех местах, где он, по сути, не имеет внятной альтернативы - Юго-Западе, Ржевке-Пороховых, на недавно отремонтированном проспекте Луначарского. Там полно раздолбанных вагонов, однако малые интервалы, пробки на дорогах для безрельсовых ТС и иногда высокая скорость как-то примиряют пассажиров с действительностью.
Рассмотрев эти ситуации (где ситуация для пассажира, в принципе, далека от идеала, но в других местах всё ещё хуже), можно сделать вывод, что переманить пассажира из личного автомобиля в ОТ можно переманить только двумя способами:
1. Создав в ОТ условия, обеспечивающие для пассажира достаточный комфорт и высокую скорость.
2. Перекрыв альтернативные возможности нормального перемещения.
Что более выгодно для общества? Несомненно, первый вариант! Потому что реализация второго, хоть и не потребует таких вложений, рискует обернуться кое-чем посерьёзней - массовыми протестами как автомобилистов (на дорогах и так непонятно что, бензин дорожает, произвол ДПС, а тут ещё и город бетонными блоками закладывают), так и обычных пассажиров ОТ (и так было несладко, а тут ещё народу прибавилось).
Что более выгодно для власти? Вопрос спорный...
Давайте просто смоделируем. У вас есть автомобиль. Вам нужно совершать перемещения из точки А в точку Б. Кроме этого, есть переменные условия. В одном случае - новый (или в приличном состоянии, не затронутый колхозным ремонтом) трамвай-троллейбус-автобус максимум раз в 10 минут (если дорога подразумевает езду с пересадкой - ещё и с минимальным временем, на эту пересадку затрачиваемым, и гибким тарифом, исключающим её оплату) или метро - комфортное, быстрое и доставляющее эстетически. В другом - то, что есть сейчас (ржавый ЛиАЗ раз в полчаса с негреющими зимой печками, вонью соляры в салоне, толстой тёткой-кондуктором, регулярно расталкивающей толпы пролетариев с целью обмена наличных на бумажный билетик, и метро - перегруженное, с убитыми вагонами и запущенной красотой станций).
Представили? Представьте теперь свои действия. Лично я в первом случае подумаю за все обстоятельства (стоимость поездки в обоих вариантах, удалённость цели от места высадки из ОТ, возможность нормально припарковать машину, совокупное время в пути по обоим способам) и выберу, что мне больше подходит. Уверен, что частота выбора ОТ будет достаточно высокой. А во втором случае безоговорочно поеду на машине, оставлю её пусть за километр от цели (потому что рядом не поставиться), но прибуду быстро, с комфортом и целыми пуговицами. Первый случай - это и есть реализация моей свободы выбора. Второй эту свободу мне не представляет.
Понятно, что ситуации эти "идеальны", и в реальной жизни, даже сейчас, есть множество переходных состояний. Но, в общем, видим одно - там, где ОТ стоит лицом к пассажиру, на нём едут. Там, где наоборот - трамвайчик везёт воздух в одной пробке с автомобилистами.
Это я всё к чему. А к тому, что "лицом к пассажиру" подразумевает нормальное содержание имеющегося ПС, чтобы он не доходил до состояния раздолбанного ведра. А в ПМ до этого состояния доводят, как мы видим, и новые вагоны тоже. В старых же легко можно встретить разные сиденья и три-четыре цвета пластика в одном вагоне. И это нифига не способствует пересадке в такой ОТ из своего автомобиля, уж поверьте, а особенно когда до метро идти/ехать больше 10 минут.
Сдаётся мне, что в том транспорте, который к пассажиру лицом (а не другим местом) и подвижной состав с остановками подвергаются вандализму на порядок меньше - потому что едет там меньше недовольных жизнью людей.
Для меня печально то, что за последний год доля моих поездок в автомобиле увеличилась, а доля поездок на ОТ - сократилась. Но те условия, в которых меня этот ОТ ставит, делают выбор не в его пользу очевидным. Да, пусть я за месяц прожгу топлива в два раза больше стоимости единого проездного. Зато мои комфорт и мобильность будут выше, а поездок я совершу больше (в т.ч., за город, где ОТ убог абсолютно). Стоимость же разовой поездки в ОТ уже почти сравнялась со стоимостью литра бензина, который обеспечит эту же поездку на машине (при средней её длительности пусть 10 км). А качество за эти же деньги - несравнимо меньше.
Короче. Пока у нас не будет нормального транспорта - люди будут покупать автомобили. Город не встанет ещё долго, уверяю. А вот когда встанет - будет уже поздно что-то делать. Я понимаю, что не в наших силах что-то изменить, но, может быть, тотальная автомобилизация - это и есть необходимое условие транспортной революции в отдельно взятом городе?