Плотность станций на линии

[mmx358]

Всем доброго времени суток!

Изучая метрополитены и проекты в разных городах, обратил внимание на отсутствие тенденции "глубже метро - длиннее перегоны". По логике в городах с более сложными гидрогеологическими условиями должны были бы строить более длинные перегоны, как, например, в Екатеринбурге. Однако, в Киеве и Минске практически схожая средняя длина перегона, примерно такая же и Харьковском, хотя там оно мелкое. В Алматы, например, тоже глубокое заложение, однако станции расстояние между ними около 1.2 км. А, например, когда проектировали метрополитен в Риге (доломиты + болота и плывуны, подобие Екатеринбурга и Петербурга, специалисты его назвали самым дорогим в строительстве метрополитеном в СССР), то первая очередь, которую уже начали строить (успели котлован вырыть какой-то), имела тоже небольшое расстояние между станциями. Но окраинные станции должны были быть мелкого заложения. Однако, как раз на окраинах планировались перегоны бОльшей длины - 1,5 км и выше. Почему так?

Скажем, конкретизируя вопрос к продвинутым в этой теме участникам форума: насколько крепка связь между стоимостью строительства и частотой расположения станций? Ну, я и сам вижу, что есть, однако, часто встречаются такие вот непонятки: теоретически метро выходит на поверхность, а длина перегона не остается такой же, что было бы удобно пассажирам (ведь город не такой большой, как Петербург или Москва), а тоже увеличивается, хотя и так было бы дешевле.

В том же Киеве, конечно, есть свои нюансы - метро выходит на поверхность... В общем, слишком много переменных.

[Mill]

Я думаю, что "плотность станций" на линиях должна в первую очередь зависеть не от глубины залегания метрополитена, а от реальной потребности в этих станциях - существующей и проектируемой. А эта потребность уже определяется пассажиропотоками, которые, в свою очередь, зависят от жилой и промышленной застройки районов (также существующей и перспективной).
Ну а реально получается, что это может также зависеть еще и от финасовой ситауции, существующей в момент проектирования и строительства линии, и если эта ситуация не совпадает с реальными планами, то линия потом страдает - как у нас с третьей линией получилось.

[AgRiG]

Пока не понимаю, как плотность станций должна зависеть от пассажиропотока.
Допустим, есть непрерывный район жилой застройки. Основной пассажиропоток которого в час пик направлен "куда-то" вдоль линии метро (скорее всего, в центр и дальше). Как величина этого пассажиропотока или плотность застройки должны влиять на расстояние между станциями, при условии, что каждая отдельно взятая станция в любом случае не будет работать в предельном режиме?
Потому что в предельном режиме у нас работают станции, который в одиночку обслуживают большой район: пр. Ветеранов, Ладожская. При разделении этого же потока на несколько станций (любое количество кроме одной) нагрузка будет кратно удаляться от предельной.

Взаимосвязь плотности станций с сетью другого ОТ (т.е. наличие подвозки) логична. Зависимость от положения этого участка в сети самого метро (подвозящий/магистральный), вероятно, тоже должна быть.

[mmx358]

Значит, в случае небольшого города (миллионник новорожденный), даже если грунты в нем такие же тяжелые, как и в Петербурге или хуже, то все равно станции будут строить чаще. То есть, прямой и существенной зависимости от глубины и грунтов нет, как я понял.

[AgRiG]

Откуда такой вывод, что станции будут строить чаще? И насколько чаще?

[Пумяух**]

Я понял, что имел в виду mmx358. Когда метро глубокое, строительство станций, при прочих равных, дороже и дольше. И хотелось бы чаще, да не получается по деньгам.

[mmx358]

Я сейчас поковырялся снова в построенных метрополитенах, так выходит, что практически везде в центре города несколько станций залегают глубоко, а остальные станции построены мелким заложением. Получается, что исключительно глубокое. Поэтому такое сравнение имеет слишком много разных переменных - дело не только в размерах города, но и в том, что в большинстве случаев (кроме Ленинграда/Петербурга) метро получается "гибридным" из мелкого и глубокого. Причем глубокое оно в центре, где высокая плотность застройки и высока ценность исторического центра. Однако, в свою очередь, раз вокруг центра метро строится мелким заложением, то почему длина перегона постепенно растет? За исключением разве что Минска.

[AgRiG]

О каких городах/метрополитенах идет речь? Может быть, в центрах этих городов метро строилось как основной и самостоятельный транспорт, поэтому и "трамвайная" частота? А на окраинах из-за разрежения линий к нему все равно потребуется подвозка, поэтому и строили реже, например.

[mmx358]

Похоже, что я сам себе создал какую-то гепотезу и вводил сам себя в заблуждение. Просматривая в очередной раз более пристально схемы с привязкой к географии, обнаруживаю, что в принципе такой зависимости визуально нет. Есть какие-то частные случаи на одной линии, в то время как на других линиях могут быть скопления станций на окраинах, а в центре - разрежение... Тогда уж выходит, что вообще какой-либо тенденции в духе "дальше от центра - длиннее перегон" и "глубже метро - длиннее перегоны" не существует? Просто "тупо" строят станции там, где они нужны и все? Например, в Нижегородском метрополитене на красной линии по удалении от центра вдруг появляется "сгусток" этих станций, даже чаще, чем в самом центре.

Единственное, что остается в силе, это то, что в Петербурге метро исключительно глубокое, а в других городах - в центре глубокое, а вокруг центра - мелкое, поэтому и была возможность строить станции почаще, чем в Петербурге.

(Хотя, на правах оффтопа: в том же Харькове средняя длина перегона бОльше, чем в Киеве, хотя как раз в Киеве заметно больше станций глубокого заложения, чем в Харькове... Или тут я тоже заблуждаюсь?)

Если я правильно понимаю, то в небольших городах есть смысл как раз располагать станции чаще, чем в крупных, в том числе и на окраинах?


Прошу прощения за "мутность" моих сообщений, в последнее время я пишу тут уже почти ночью, когда мозг просто отказывается соображать.

[Пумяух**]

А вот интересно, какой в мире самый длинный перегон?

[Pautinych]

Ла Манш? =)

[Angry]

А вот интересно, какой в мире самый длинный перегон?

• Самый длинный перегон: Transbay Tube, (West Oakland - Embarcadero) ~ 9 km
http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=34045

[mmx358]

Возвращаясь к этой теме. Окей, теперь я, наверное, правильно понимаю: "частота" или "плотность" станций на линии определяется тупо необходимостью в них. Но вот тут как раз и вопрос: а как? Условно говоря, можно и только каждые 2 км лепить станцию - по одной в центре каждого района. Это вроде бы будет работать. Но возникает другая проблема: пассажирам приходится:
1) Тратить больше времени и сил на подход/подъезд к станции.
2) Тратить дополнительные деньги на подъезд к станции.

Т.е., привлекательность этого транспорта реально падает. Дело даже не только в привлекательности, от которой зависит востребованность и экономическая ффективность, а еще и в банальном удобстве. Оно неудобно.

Многие оправдывают длинные перегоны более высокой средней скоростью. А вот тут-то и вопрос: а кто-нибудь считал ее? Сравнивал время в пути? Насколько существенно отличаются цифры? И, что еще более важно, надо учитывать и время подхода/подъезда к станции. В итоге получаем такие переменные (условно):

- Средняя длина перегона
- Среднее расстояние между выходами
- Средняя скорость
- Среднее время подхода/подъезда к станции

Что в результате. С точки зрения стоимости строительства и обслуживания лучше более длинные перегоны, а с точки зрения пассажира - более короткие (не надо тратить деньги на подвозящий транспорт, не надо далеко и долго тащиться к станции). Ну и камень преткновения: время в пути. Если оно существенно уменьшается, то выигрывают как бы обе стороны: на строительстве и обслуживании сэкономили, а пассажиры быстрее доехали. Но опять же, а насколько существенная экономия будет? И не скажет ли пассажир: "а пошли вы со своим метро, я поеду на трамвае, он и ближе, на подходе к нему время и сэкономлю, скомпенсируется его меньшая скорость".

Если рассмотреть "для прикола" линию Берлинского метрополитена длиной 31,76 км и с 40 станциями, то время проезда по ней составляет 61 минуту. А на КВЛ при длине 29,65 км и 19 станциях время в пути 47 минут. Длина перегонов в 2 раза больше, а время проезда меньше всего лишь на 23%! Причем это по всей линии! БОльшая часть пассажиров явно ездит на мЕньшие расстояния, для них эта разница еще менее существенна. Зато время подхода к станции заметно снижается. Выходит, что вся эта фишка отечественных метрополитенов в "лучшей увязке с общественным транспортом и снижением времени в пути" - отмазка и фикция?

[konnor]

Во-первых, частые станции имеют смысл там, где и сами линии располагаются плотно. Если же между линиями 3-5 км, то даже при интервале между станциями в километр большая часть площади между линиями все равно останется вне зоны пешеходной доступности. Для получения оптимального покрытия площади расстояния между линиями и между станциями должны быть примерно одинаковы.

Во-вторых, напрямую сравнивать с Берлином (особенно учитывая ранее указанные переменные), при этом используя только расстояние и количество станций не имеет особого смысла. Тут даже лишние 10 секунд остановки внесут существенные поправки. Да и спуск на глубину занимает у нас значительно большее время.

[Пумяух**]

Во-первых, частые станции имеют смысл там, где и сами линии располагаются плотно. Если же между линиями 3-5 км, то даже при интервале между станциями в километр большая часть площади между линиями все равно останется вне зоны пешеходной доступности.

Ну, это может быть и временным состоянием. Сегодня 3-5 км, а через 10 лет новую линию построили. А ещё через 5 - ещё одну. И расстояние уменьшилось.