SubwayTalks.ru

Здравствуйте все!

Давненько не создавал "очередной дебильной темы" (c)... Пришло время.

Как-то не задумывался о том, что многие станции, построенные тогда, когда умели строить подземные вестибюли, имеют наземные вестибюли. Почему? Допустим, очевидная причина: просто негде впихнуть подземный вестибюль, негде построить, как в случае "Адмиралтейской". Но как же "Невский проспект"? Вроде бы попортили некоторые постройки, но все же это возможно. В то же время у "Академической" и "Гражданского проспекта", "Проспекта Большевиков" и многих других станций тоже наземные вестибюли, хотя места для постройки подземного и переходов просто море. В чем "прикол"?

Сейчас подумалось, что это из-за слабых грунтов в Петербурге. Может быть такое?

Грунты здесь ни при чем.
Скорее, вопрос экономии времени и средств. Наземные вестибюли строить проще и быстрее. А при строительстве подземных вестибюлей, совмещённых с подземными переходами, нужно строить временные объезды для транспорта, выносить большое количество сетей из пятна строительства.

в40 писал(а):Грунты здесь ни при чем.
Скорее, вопрос экономии времени и средств. Наземные вестибюли строить проще и быстрее. А при строительстве подземных вестибюлей, совмещённых с подземными переходами, нужно строить временные объезды для транспорта, выносить большое количество сетей из пятна строительства.

Как печально... Выходит, что даже в советское время, когда на метро вроде как деньги не жалели, Ленинград (Петербург) все равно страдал от экономии? В Москве же в те годы строили с подземными вестибюлями.

Естественно экономили!
Не просто так перешли на уменьшенный диаметр 5,5 (вместо 6) и на железобетон вместо чугуна.
Не просто так перешли на горлифты и шестивагонные МПЛ и НВЛ.
Не просто так первый наклон на четыре эскалатора появился только лишь на "Гостином дворе" (а следовало бы ещё на "Площади Восстания").

в40 писал(а):Естественно экономили!
Не просто так перешли на уменьшенный диаметр 5,5 (вместо 6) и на железобетон вместо чугуна.
Не просто так перешли на горлифты и шестивагонные МПЛ и НВЛ.
Не просто так первый наклон на четыре эскалатора появился только лишь на "Гостином дворе" (а следовало бы ещё на "Площади Восстания").

Ну это вроде бы связано с особыми гидрогеологическими условиями Ленинграда/Петербурга. Тоннелей же много, станций — тоже. Наверное, экономия ощутимая. Но вот вестибюли... Совмещенный ведь время экономит. Наверное, я слишком наивен в этом вопросе, но у меня просто не укладывается в голове, я не могу логику уловить. Горлифты ведь перестали строить, вернулись к 8-вагонным станциям. И, кажется (наверное, ошибаюсь), сечение тоннеля снова 6 м стало? А вестибюли наземными и остались. Подземные как исключение.

Просто есть экономия с положительными последствиями, улучшение технологии, уменьшение затрат и т.п., а качество остается или повышается. А есть с плохими последствиями, как 6-вагонные станции, горлифты, и наземные вестибюли.

5.5 м вместо 6.0 м это хуже или так же с точки зрения эксплуатации? Или просто сделали то, что должны были сразу сделать?
Железобетонная обделка хуже чугунной?

И похоже, что Москва таких проблем не испытывала почему-то. Даже другие города (Минск, Новосибирск, Нижний Новгород) получили подземные, в то время как в Петербурге "сажали" наземные. Какая-то тайна сивой кобылы...

В Москве вообще намного больше всего подземного - и вестибюлей и переходов, тем более так называемые "сороконожки" строились в котловане сразу с вестибюлями, и их там немало построили в свое время, однако есть и наземные вестибюли тоже, сходу из 70-х вспоминаются "Улица 1905 года" и "Баррикадная" на ТКЛ. Причем есть станции на окраинах с наземными вестибюлями (например Медведково, Ботанический сад, Планерная) а есть в центре с подземными (Пушкинская, Китай-город, Таганская)

mmx358 писал(а):И, кажется (наверное, ошибаюсь), сечение тоннеля снова 6 м стало?

Нет, перегонные тоннели остались прежние - наружным диаметром преимущественно от 5,5м до 5,63м.

mmx358 писал(а):5.5 м вместо 6.0 м это хуже или так же с точки зрения эксплуатации?

Более тесный тоннель - меньше свободного пространства для размещения оборудования и минимум запаса для габарита ПС.

mmx358 писал(а):Железобетонная обделка хуже чугунной?

Она дешевле чугунной. Вдобавок, плохо держит воду (при прохождении через водоносные слои).

mmx358 писал(а):И похоже, что Москва таких проблем не испытывала почему-то.

Потому, что Москва - столица. Соответственно, финансовая сторона вопроса не обсуждается.

Если сравнивать подземные и наземные вестибюли, то и у тех и других есть плюсы и минусы, как при строительстве, так и при эксплуатации.
Главные эксплуатационные минусы подземников:
Водоотведение (без насосов не обойтись).
Пожароопасность (проблемы при эвакуации большого количества людей).
Гидроизоляция (рано или поздно стены потекут, ремонт очень сложен и затратен).
Сложности с ремонтом и, особенно, с заменой громоздкого оборудования (эскалаторного, вентиляционного).
Плюсы:
Экономия на отоплении (оно почти не требуется).
Отсутствие расходов на ремонт и эксплуатацию здания (фасады, конструкции).
В целом, конечно, наземный вестибюль явно дешевле и удобнее (для строителей и эксплуатационников).
Что касается пассажиров, то для них, пожалуй, практически всё равно.
Наземный, пожалуй, предпочтительней, если вход в вестибюль устроен в одном уровне с тротуаром.

в40 писал(а):Нет, перегонные тоннели остались прежние - наружным диаметром преимущественно от 5,5м до 5,63м.
<...>
Москва - столица. Соответственно, финансовая сторона вопроса не обсуждается.

Эх, как жаль... Хотя, еще больше обидно из-за технологической деградации постсоветского метростроения.

kot писал(а):Если сравнивать подземные и наземные вестибюли, то и у тех и других есть плюсы и минусы, как при строительстве, так и при эксплуатации.
<...>
Что касается пассажиров, то для них, пожалуй, практически всё равно.
Наземный, пожалуй, предпочтительней, если вход в вестибюль устроен в одном уровне с тротуаром.

Спасибо, немного успокоили. Но все равно я никогда не прощу (не Вам, а виновным) деградацию проекта "Обводного канала" и замены одновсводов пилонниками и колонниками.

Меня удивило, что когда построили станцию "Лиговский проспект", стали строить подземный переход. ПОСЛЕ ТОГО.

кстати... первый на гостинки в 67 году, а второй??? - Академка в 75 (8 лет разницы)...
и ещё кстати - 5 линия уже содержит 3 станции с подземными вестибюлями, будут ещё 2 скоро... итого 5 вестибюлей из 15 станций...
На других линиях - первая - 2 станции, вторая - 2 станции, третья - 0(скоро 2 будет), четвёртая - 1...

Павел писал(а):кстати... первый на гостинки в 67 году, а второй??? - Академка в 75 (8 лет разницы)...

У "Московской" тоже поземный, 1969 г.

Кстати, любопытно, отчего же некоторые станции все же имеют подземные вестибюли, совмещенные с подземными же переходами? Чего уже не стали все строить наземными?

Что касается пассажиров, то для них, пожалуй, практически всё равно.
Наземный, пожалуй, предпочтительней, если вход в вестибюль устроен в одном уровне с тротуаром.

Предпочтителен как раз подземный - он "пристыковывается" к подземному переходу или строится вместе с ним и даёт выход сразу на все стороны перекрёстка/площади, которые с поверхности могут быть далеко не такими доступными. Аналогично, проще в будущем присоединять новые переходы или даже расширять вестибюль при строительстве пересадки.

тем более так называемые "сороконожки" строились в котловане сразу с вестибюлями

Абсолютно любая станция мелкого заложения строится в одном котловане сразу с вестибюлями. Собственно, наземный вестибюль на мелком заложении и применяется обычно при расположении его "в поле" вдали от крупных перекрёстков.
При глубоком заложении - котлован всё равно есть для машзала и НХ, так что смысла строить наземник опять же немного, если нет потребности в выходах в различные точки/ограничений по размерам стройплощадки/проекта по встраиванию его в здание.

Причем есть станции на окраинах с наземными вестибюлями (например Медведково, Ботанический сад, Планерная) а есть в центре с подземными (Пушкинская, Китай-город, Таганская)

Пожалуй, правильнее было бы сформулировать так - станции глубокого заложения с наземными вестибюлями в Москве редко строят с середины 60х и последний раз открывали в 1991 (ПР, торчащая "в поле").

Главные эксплуатационные минусы подземников:

Есть ещё один - меньше места под служебные помещения. По этой причине в Москве стали в последние годы строить огромные наземные вестибюли на некоторых окраинных станциях.

pahan писал(а):Предпочтителен как раз подземный - он "пристыковывается" к подземному переходу.

Во всём мире уже давно поняли, что подземные пешеходные переходы - это зло, и строят их только в самых крайних случаях.

Главные эксплуатационные минусы подземников:
Есть ещё один - меньше места под служебные помещения. По этой причине в Москве стали в последние годы строить огромные наземные вестибюли на некоторых окраинных станциях.

Этот минус я не стал указывать, потому что, в принципе, можно освоить под землёй любое огромное пространство, но это несколько увеличит и стоимость строительства и эксплуатационные расходы.
К тому же не следует забывать, что в метро работают люди и вынуждать их работать под землёй, если есть возможность разместить рабочие места на поверхности, как минимум, не гуманно.

kot писал(а):Во всём мире уже давно поняли, что подземные пешеходные переходы - это зло, и строят их только в самых крайних случаях.

О как
Лично для меня это совершенно новый факт. У нас ведь почему-то никакого другого решения по разведению потоков на оживленных перекрестках и нет. В одном уровне не получается настроить светофоры так, чтобы и пешеходы нормально ходили, и пробок не создавать, а над землей - как правило жуткие неудобные "гробы"-переходы либо "крабы и "креветки", тоже не особо удобные.
А как же организовано во всем мире без использования подземных переходов?

kot писал(а):Наземный, пожалуй, предпочтительней, если вход в вестибюль устроен в одном уровне с тротуаром.

pahan писал(а):Предпочтителен как раз подземный - он "пристыковывается" к подземному переходу или строится вместе с ним и даёт выход сразу на все стороны перекрёстка/площади, которые с поверхности могут быть далеко не такими доступными. Аналогично, проще в будущем присоединять новые переходы или даже расширять вестибюль при строительстве пересадки.

Так ведь оба правы) Со стороны пассажира приоритетнее одно, а со стороны работника станции и эксплуатанта - сосем другое) Точнее, тут наоборот)